Με βάση τα στοιχεία για τα τροχαία ατυχήματα των τελευταίων ετών στην Ελλάδα η «Κ» μελέτησε το προφίλ του επικίνδυνου οδηγού και τις ψυχοκοινωνικές αιτίες που κρύβονται πίσω από αυτό.
«Νεκρός 23χρονος σε τροχαίο στην Κατερίνη». «Νεκρός ο 30χρονος οδηγός και δύο τραυματίες από τροχαίο στη Μεσογείων». «Θανατηφόρο τροχαίο στα Τρίκαλα με θύματα δύο νέους». Οι τίτλοι αυτοί γράφτηκαν μόλις τις πρώτες ημέρες του Απριλίου. Ακόμα περισσότεροι πλημμύρισαν το διαδίκτυο τον Μάρτιο. Την ίδια ώρα που η Ελλάδα πενθούσε τα θύματα του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών, οικογένειες σε διαφορετικές άκρες της χώρας θρηνούσαν τα δικά τους παιδιά που σκοτώθηκαν σε τροχαία. Έχουμε 57 νεκρούς κάθε ενάμιση μήνα σε τροχαία στην Ελλάδα. Εκεί, όμως, δεν έχουμε την ίδια ευαισθητοποίηση, διότι είμαστε εμείς οι ίδιοι οι οδηγοί που εθελοτυφλούμε και συνεχίζουμε να οδηγούμε με την κακή αυτή συμπεριφορά.
Η Ελλάδα κατάφερε τη δεκαετία της κρίσης, 2010-2020, να μειώσει θεαματικά τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων. Η μείωση έφτασε το 54% και ήταν η καλύτερη επίδοση όλης της Ευρώπης. Ωστόσο, η χώρα μας κατατάσσεται ακόμα στα κράτη-μέλη με τους περισσότερους νεκρούς στην ΕΕ. Συγκεκριμένα, το 2021, η Ελλάδα κατέλαβε την έκτη χειρότερη θέση με 57 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων.
Έξι φορές πιο επικίνδυνοι οι άνδρες
Με βάση τα στοιχεία αυτά και με αφορμή τις επικείμενες μετακινήσεις ενόψει του Πάσχα, μελετάται το προφίλ του επικίνδυνου οδηγού και οι ψυχοκοινωνικές αιτίες που κρύβονται πίσω από αυτό.
Σύμφωνα με τις διαθέσιμες μελέτες, σε πολλές εκ των οποίων έχει συμμετάσχει το Μετσόβιο, αποδεικνύεται πως οι πιο επικίνδυνοι οδηγοί είναι οι άνδρες και οι νέοι. Οι άνδρες οδηγοί, αναλογικά για τα χιλιόμετρα που οδηγούν στην Ελλάδα, είναι έξι φορές πιο επικίνδυνοι από τις γυναίκες. Διεθνώς είναι τέσσερις έως και πέντε φορές πιο επικίνδυνο, η διαφορά αυτή μεταξύ των δύο φύλων βασίζεται κυρίως στην αντίληψη του κινδύνου αλλά και στην ανδρική κουλτούρα. Οι άνδρες αναλαμβάνουν πιο πολλά ρίσκα, τρέχουν πιο γρήγορα και αφήνουν μικρότερες αποστάσεις από τους μπροστινούς τους, με αποτέλεσμα να προκαλούν πιο πολλά και πιο σοβαρά ατυχήματα, γιατί η ταχύτητα αυξάνει και τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων.
Ανάγκη επίδειξης και ανταγωνισμός
Πίσω από αυτά τα χαρακτηριστικά υπάρχει η πρόθεση ενός άνδρα να εντυπωσιάσει τον εαυτό του και ενδεχομένως και τους άλλους. Είναι ένα γεγονός που ισχύει και στην Ελλάδα και στην Ευρώπη, και ισχύει διαχρονικά. Αν και το ποσοστό αυτό μειώνεται και η κουλτούρα βελτιώνεται συνεχώς, αυτό δεν συμβαίνει με τους ρυθμούς που θα θέλαμε, οι συμπεριφορές αυτές γίνονται σταδιακά κατακριτέες από τον περίγυρο και έτσι όλο και λιγότεροι άνδρες επιδίδονται σε επιδείξεις και συμπεριφορές υψηλού κινδύνου. Αυτά είναι κοινωνικά πρότυπα. Ειδικά για τους νέους άνδρες είναι σύμβολο ισχύος το όχημα, το καλό και το γρήγορο όχημα, αλλά και το μεγάλο ρίσκο που μπορεί να αναλάβει. Οι γυναίκες παραδοσιακά -δεν λέω αν είναι καλό ή κακό- δεν δείχνουν την ισχύ τους με συμβολισμό την ταχύτητα και τα αυτοκίνητα.
Μια ξεχωριστή κατηγορία οι μοτοσικλετιστές
Ξεχωριστή κατηγορία πηγής ατυχημάτων στην Ελλάδα αποτελούν και οι μοτοσικλετιστές. Το προφίλ των μοτοσικλετιστών στη χώρα μας διαφέρει κατά πολύ με αυτό στην Ευρώπη, δημιουργώντας μια εθνική ιδιαιτερότητα.
Ο νέος μοτοσικλετιστής έχει 40 φορές μεγαλύτερη πιθανότητα να εμπλακεί σε ατύχημα από ότι ένας μεσήλικας οδηγός ΙΧ. Τα στατιστικά είναι αμείλικτα. Επισημαίνεται πως σε όλα τα κράτη της ΕΕ, η χρήση κράνους φτάνει το 99% ενώ στην Ελλάδα το 79% για τον οδηγό, και το 46% για τον επιβάτη. Νέοι και άνδρες είναι επίσης μεγάλη κατηγορία αυτών που δεν δέχονται να φορέσουν κράνος. Οι νεκροί μοτοσυκλετιστές αποτελούν το 17-18% των νεκρών από τροχαίο στην Ευρώπη. Το ποσοστό αυτό είναι διπλάσιο στην Ελλάδα και φτάνει το 36%.
Καλός οδηγός μετά τα 10.000 χιλιόμετρα
Τέλος, αναφορά γίνεται στην επικινδυνότητα που ενέχει η απειρία των νέων οδηγών. Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, ένας οδηγός γίνεται καλός μετά τα 10.000 χιλιόμετρα, στα πρώτα χιλιάδες χιλιόμετρα ο οδηγός έχει μεγάλες πιθανότητες να κάνει λάθος. Αυτό το γνωρίζουν οι επιστήμονες και διάφορες χώρες, όπως οι σκανδιναβικές, η Γαλλία και η Γερμανία. Έτσι προσπαθούν να περιορίσουν την πιθανή αυτή πηγή τροχαίων επιβάλλοντας διάφορα μέτρα, όπως η αναγκαστική ύπαρξη συνοδηγού στα πρώτα 5.000 χιλιόμετρα, η απαγόρευση οδήγησης σε μεγάλη απόσταση από την περιοχή διαμονής ή σε επικίνδυνες ώρες μέσα στην ημέρα, όπως το βράδυ του Σαββάτου.
Θεωρία του ασφαλούς συστήματος.
Στην Ελλάδα το μεγαλύτερο πρόβλημα πίσω από τα τροχαία είναι η συμπεριφορά και όχι οι υποδομές.
Συνέντευξη στην Kathimerini.gr τον Απρίλιο του 2023
Leave A Comment