Πείτε μας λίγα λόγια για εσάς, για την τριβή που έχετε στο αντικείμενο και τον ρόλο σας.
Είμαι ένας Συγκοινωνιολόγος από την αρχή μέχρι το τέλος. Τελειώνοντας το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), είχα ήδη πάρει την κατεύθυνση του Συγκοινωνιολόγου και από τότε έχω ασχοληθεί με όλα τα θέματα που αφορούν τις μεταφορές, τα συγκοινωνιακά συστήματα εντός και εκτός πόλης και έχω μια συνολική εικόνα και για την πράξη και για τη θεωρία.
Στο ΕΜΠ διδάσκουμε τόσο τη θεωρία όσο και την πράξη. Άλλωστε, η έδρα του βρίσκεται στην Αθήνα, μια πόλη που αποτελεί το κατεξοχήν πεδίο εφαρμογής και έρευνας της δουλειάς μας εδώ και πολλά χρόνια. Δουλεύουμε και πολλά από αυτά που λέμε γίνονται, αρκετά δεν γίνονται, μας στενοχωρεί αλλά επιμένουμε. Είμαστε πάντως χαρούμενοι, διότι συνεχώς φέρνουμε καινούργια γνώση από το εξωτερικό, από τις έρευνες και από τις μελέτες που κάνουμε, και μία-μία υλοποιούνται. Ευελπιστούμε ότι, μέσα από τη συζήτησή μας, κάπου θα ακουστούμε, είτε από τις Αρχές, είτε από τους οδηγούς, είτε από τους μετακινούμενους, ώστε να αλλάξουμε συνήθειες και να βελτιώσουμε την κινητικότητά μας στην πόλη. Είναι ένας σημαντικός στόχος, με όλα αυτά τα χρόνια δουλειάς, συνεχώς κάτι να βελτιώνουμε.
Γιατί η κυκλοφορία γίνεται συνεχώς πιο δύσκολη;
Στην Αθήνα δεν συμβαίνει κάτι πολύ διαφορετικό από ό,τι συμβαίνει στις άλλες πόλεις του κόσμου, κυρίως σε εκείνες με τις οποίες συγκρινόμαστε στην Ευρώπη. Είμαστε πολλοί και, την ώρα αιχμής, αν θέλουμε να κινηθούμε με τα αυτοκίνητά μας, απλώς δεν χωράνε τα αυτοκίνητα στους δρόμους. Αυτό ισχύει για οποιαδήποτε πόλη στην Ευρώπη. Αν θες να πας με το αυτοκίνητό σου από τα προάστια στο κέντρο της πόλης, θα σου πάρει πολλή ώρα. Δεν υπάρχει καμία πόλη στην οποία να πηγαίνεις γρήγορα με το αυτοκίνητό σου οπουδήποτε. Και, αν θέλετε, οι πιο προηγμένες πόλεις, όπως το Παρίσι, το Λονδίνο και οι Βρυξέλλες, έχουν βάλει ένα σύστημα που δεν ευνοεί τη χρήση του ΙΧ, με αποτέλεσμα το πρωί οι μετακινήσεις με το ΙΧ να διαρκούν διπλάσιο χρόνο από όσο χρειάζονται σήμερα οι Αθηναίοι για να μπουν στο κέντρο της πόλης. Αυτό που κάνουν είναι να στενεύουν τους δρόμους: εκεί που παρκάρουν αυτοκίνητα ή εκεί που υπήρχαν δύο λωρίδες, βάζουν τη μία λωρίδα για τα ποδήλατα και την άλλη τη διαμορφώνουν σε πεζοδρόμιο, με αποτέλεσμα η χωρητικότητα των αξόνων, τόσο στο κέντρο όσο και στους άξονες εισόδου, να μειώνεται και να χωράνε πολύ λιγότερα αυτοκίνητα.
Άρα το γεγονός ότι έχουμε συμφόρηση στην Αθήνα δεν είναι πρωτότυπο ούτε παγκόσμιο φαινόμενο, είναι το συνηθισμένο. Και αν θέλετε, τα επόμενα χρόνια, αν δεν κάνουμε κάτι, η συμφόρηση θα γίνεται συνεχώς μεγαλύτερη, κυρίως διότι στην πόλη έχουμε περισσότερες ανάγκες, μετακινούμαστε συνεχώς περισσότερο και περισσότεροι, με αποτέλεσμα να υπάρχει συμφόρηση. Αυτό που κάνει τη διαφορά στην Αθήνα σε σχέση με αρκετές άλλες πόλεις είναι ότι δεν δίνουμε πολύ καλές εναλλακτικές. Οι πόλεις που ανέφερα λένε: «δεν σου δίνω χώρο να κινηθείς με το αυτοκίνητο, αλλά σου δίνω καλύτερο μετρό, καλύτερα λεωφορεία, καλύτερα πεζοδρόμια, καλύτερους ποδηλατόδρομους, ώστε να πηγαίνεις με άλλους τρόπους καλύτερα και γρηγορότερα». Αυτό δεν το έχουμε στην Αθήνα ή εν πάση περιπτώσει το έχουμε μερικώς.
Μετά την κρίση και μετά την πανδημία, έχει αρχίσει να το καταλαβαίνει πλέον και η κοινωνία, και αυτό αντανακλάται στους πολιτικούς, είτε είναι ο Δήμος, είτε είναι η Περιφέρεια, είτε είναι η Κυβέρνηση, ότι πρέπει να δώσουμε εναλλακτικές. Έχουν αγοράσει πολλά καινούργια λεωφορεία, μάλιστα ηλεκτρικά και έχουν ξεκινήσει να προσλαμβάνουν και οδηγούς. Και το σημαντικότερο είναι ότι έχουν καταλάβει πως το λεωφορείο είναι προτεραιότητα και πλέον αστυνομεύονται οι λεωφορειολωρίδες.
Αν έχετε παρατηρήσει, την τελευταία χρονιά, το 2025, οι λεωφορειολωρίδες είχαν πολύ μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, διότι η Τροχαία κατάλαβε ότι δεν βγαίνει τίποτα με το να βρισκόμαστε στα φανάρια και να λέμε στα οχήματα «περάστε», είναι πολύ σημαντικότερο να αστυνομεύονται οι λεωφορειολωρίδες. Όταν έχει προτεραιότητα το λεωφορείο στη λωρίδα του, τότε θα πάει πιο γρήγορα και θα γίνει πιο ελκυστικό, διότι υπάρχει ένα βασικό κριτήριο επιλογής μέσου σε όλο τον κόσμο. Η θεωρία και η πράξη των Συγκοινωνιολόγων λέει: «θα διαλέξω το μέσο εκείνο που με πάει γρηγορότερα». Σίγουρα υπάρχουν και εξαιρέσεις, αλλά γενικά ο κόσμος θέλει να πάει στη δουλειά του και στη διασκέδασή του γρήγορα. Αν, λοιπόν, δώσουμε ταχύτητα στα λεωφορεία, δηλαδή τα αφήσουμε να κινούνται στις λωρίδες τους χωρίς να τα εμποδίζουν σταματημένα ή κυκλοφορούντα άλλα οχήματα, μπορούμε να διπλασιάσουμε την ταχύτητα της διαδρομής τους. Αυτό σημαίνει ότι τα ίδια λεωφορεία θα κάνουν διπλάσιες διαδρομές και θα εξυπηρετούν διπλάσιους επιβάτες. Επομένως, εκείνο που είναι πιο στενάχωρο στα λεωφορεία δεν είναι ότι δεν είναι άνετα. Και όσοι σήμερα γκρινιάζουν ότι τα λεωφορεία δεν είναι καλά, σιγά σιγά θα ακούσουν και τους γύρω τους να τολμούν να ανέβουν μία φορά και, στη συνέχεια, να τα προτιμούν.
Άρα γίνονται βήματα στο να πάμε στη σωστή εναλλακτική. Διότι η συνολική φιλοσοφία είναι πως, σε μια πόλη, είναι μάταιο να προσπαθούμε να εξυπηρετούμε τα ΙΧ, αλλά προτιμούμε να εξυπηρετούμε τους μετακινούμενους και τη ζωή. Για τις μεγάλες αποστάσεις τα λεωφορεία, για τις μικρές αποστάσεις τα ποδήλατα και για τις πολύ κοντινές αποστάσεις με περπάτημα. Η πολιτισμένη πόλη δίνει προτεραιότητα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Είτε με το να βάλει πιο πολλά λεωφορεία, είτε με το να βάλει πιο πολλά τρένα στο μετρό. Στην Αθήνα έχουμε 3 γραμμές μετρό, τώρα κατασκευάζεται και η 4η και πρέπει να φτιάξουμε ακόμη 4 γραμμές. Η Αθήνα χρειάζεται 200 σταθμούς μετρό με 8 γραμμές, κατ’ ελάχιστον. Όσο πιο πολλές γραμμές, η εξυπηρέτηση είναι πολλαπλασιαστική, επειδή πηγαίνουν περισσότεροι σε περισσότερα μέρη.
Όσον αφορά τα λεωφορεία, η τηλεματική είναι σχετικά καλή. Το πρόβλημα είναι η συχνότητα. Και για τη συχνότητα δεν είναι σίγουρο πως ευθύνονται πάντα τα λεωφορεία, αλλά τα ΙΧ που είναι μπροστά τους. Πράγματι χρειαζόμαστε και λεωφορεία, αλλά αν ένα λεωφορείο πάει πιο γρήγορα, θα κάνει και περισσότερες διαδρομές. Άρα το ίδιο λεωφορείο κάνει μιάμιση με δύο φορές περισσότερες διαδρομές από ό,τι κάνει σήμερα, αν του δώσουμε χώρο. Όλοι γκρινιάζουν για τα λεωφορεία, αλλά υπάρχει μια μεγάλη μερίδα που δεν έχει ανέβει ποτέ σε λεωφορείο. Εκείνος που μπαίνει στο λεωφορείο ξέρει τις συχνότητες, δεν είναι ούτε χάλια ούτε οι καλύτερες. Στο κέντρο περνάνε συχνά και στην Πανεπιστημίου και την Λ. Αλεξάνδρας η λεωφορειολωρίδα λειτουργεί, διότι είναι τόσο πολλά τα λεωφορεία που, είτε υπάρχει είτε δεν υπάρχει Τροχαία, δεν την παραβιάζουν τα ΙΧ.
Θεμελιώδης αρχή είναι αυτό που λένε όλοι: «Δεν γίνεται με την αστυνομία, θέλει παιδεία». Σε όλον τον κόσμο την παιδεία την καθοδηγεί η Πολιτεία και οι Αρχές. Η Πολιτεία προσπαθεί διαρκώς να δώσει το μήνυμα πως αυτό που κάνει κάποιος είναι αντικοινωνικό και ενοχλεί τους πολλούς, γι’ αυτό και αποδίδει κλήσεις στους παραβάτες. Άρα η Πολιτεία αλλάζει την παιδεία με το να δίνει το καλό παράδειγμα, τιμωρώντας τους αντικοινωνικούς και τους επικίνδυνους. Δυστυχώς, η κοινωνία μας είναι γύρω από το ΙΧ. Όταν ακούμε τα ΜΜΕ γύρω μας, όλοι ασχολούνται με τα ΙΧ και λένε «τι γίνεται στον Κηφισό;», ενώ δεν ασχολείται κανείς με τους 50 επιβάτες του λεωφορείου που εγκλωβίστηκαν πίσω από ένα ΙΧ. Αυτοί που υποφέρουν πραγματικά είναι οι επιβάτες των λεωφορείων. Στην Αθήνα, επειδή δεν ακούγονται, όλο το σύστημα περιστρέφεται γύρω από τα ΙΧ μας.
Για το ζήτημα αυτό έχουμε όλοι οι μετακινούμενοι μια ευθύνη, να γκρινιάζουμε. Η γκρίνια βελτιώνει τα πράγματα, αλλά να γκρινιάζουμε προς την σωστή κατεύθυνση, να λέμε «δώστε μου χώρο για να πάω με τα ΜΜΜ». Και στο τέλος της ημέρας είναι θέμα δημοκρατίας: προτεραιότητα έχουν οι πολλοί και μετά έρχονται οι λίγοι. Δεν λέει κανένας όχι στα ΙΧ και μάλιστα λένε «μα εγώ είμαι ηλικιωμένος, μα εγώ έχω να μεταφέρω τον παππού μου». Εάν δώσουμε εναλλακτική σε όλους τους υγιείς ανθρώπους να παίρνουν τα ΜΜΜ, αυτός που έχει τον παππού του ή έχει κάποιο πρόβλημα θα μπορεί να κυκλοφορεί πιο άνετα. Αν όλοι ισχυριζόμαστε ότι δεν μπορούμε, τότε θα είμαστε όλοι σταματημένοι στο μποτιλιάρισμα.
Μπορεί να λυθεί το πρόβλημα με περισσότερες οδικές υποδομές;
Να πούμε το χαρακτηριστικό παράδειγμα: στο Λος Άντζελες είχαν 3+3 λωρίδες, ήταν με συμφόρηση, τις έκαναν 6+6, πάλι συμφόρηση, τις έκαναν 12+12 και έχει πάλι συμφόρηση. Στο Παρίσι, το 1986 ολοκλήρωσαν τον περιφερειακό αυτοκινητόδρομο με 4 λωρίδες ανά κατεύθυνση 71 χιλιομέτρων, και από το 1987 μέχρι σήμερα είναι μποτιλιαρισμένος. Να φανταστείτε ότι ακόμη και το βράδυ, που δεν υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα, επειδή μέσα στη μέρα περνάει τεράστιος όγκος κυκλοφορίας, γίνονται εργασίες συντήρησης, οπότε ούτε τότε μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα. Το να κατασκευάζουμε καινούργια οδική υποδομή είναι μια πρόσκαιρη ανάσα.
Δεν λέμε «όχι» σε όλους τους δρόμους, γιατί για να λειτουργήσει η πόλη χρειάζεται να υπάρχουν οδικοί άξονες που να έχουν κυκλική διαδρομή γύρω από την πόλη, περιφερειακά αλλά και προς το κέντρο. Όταν πηγαίνεις γύρω-γύρω, αποσυμφορούνται οι κεντρικές περιοχές. Άρα χρειαζόμαστε να συνεχίσουμε τη ροή στον Κηφισό και στην Αττική Οδό. Γίνονται κάποια έργα στον κόμβο Μεταμόρφωσης, πρέπει να γίνει η επέκταση της λεωφόρου Κύμης. Καλό είναι να γίνουν έργα που τα περιμένουμε χρόνια, 60 χρόνια λέμε οι Συγκοινωνιολόγοι πως πρέπει να έχει έναν δακτύλιο η Αθήνα. Δημιουργήθηκε η Αττική Οδός, αλλά είναι ημιτελής, καθώς τελειώνει στην Κατεχάκη και πρέπει να πηγαίνει ως την παραλία, ενώ χρειάζεται να κάνουμε και τη Νότια Περιφερειακή Υμηττού. Χρειάζεται να μην περνάει όλη η Ελλάδα από τον Κηφισό. Όταν έρχεται κάποιος από τη Θεσσαλονίκη και θέλει να πάει Πάτρα, πρέπει να γίνει ο άξονας από τη Θήβα κατευθείαν στην Ελευσίνα, ώστε να αφήνει το λεκανοπέδιο της πρωτεύουσας ήσυχο.
Άρα μερικές θεμελιώδεις αρχές συγκοινωνιακού σχεδιασμού παραβιάζονται. Χρειαζόμαστε άξονες γύρω από το κέντρο της πόλης, αλλά όχι άξονες προς το κέντρο της πόλης. Το βασικό είναι να γίνει η Δυτική Περιφερειακή Αιγάλεω, η Νότια Περιφερειακή Υμηττού και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα. Αυτοί οι άξονες, θα γεμίσουν μία μέρα, αλλά θα εξυπηρετήσουν πάρα πολλούς και θα ισορροπήσει καλύτερα το σύστημα. Άρα χρειάζεται να κάνουμε και οδικά έργα, με προτεραιότητα τα έργα μετρό, αλλά θέλουμε και οδικά έργα. Αυτό που λέμε οι Συγκοινωνιολόγοι, όπως και κάθε επιστήμη, είναι ότι χρειάζεται το κατάλληλο μείγμα. Για να λειτουργήσει μια πόλη, χρειάζεται έργα: πρώτα απ’ όλα μετρό κάτω από την πόλη, που κινείται γρήγορα και αποτελεσματικά, χρειάζεται λεωφορεία και χώρο για τα λεωφορεία, και χρειάζεται, κατά περίπτωση, βελτιώσεις και προσθήκες στο οδικό δίκτυο.
Πόσο σημαντική είναι η αστυνόμευση των παραβάσεων;
Επιβεβαιώνεται αυτό που λέμε θεμελιωδώς: πιο σημαντικό από την κατασκευή των έργων, είναι η λειτουργία τους και η διαχείρισή τους. Δεν είναι μόνο να φτιάξεις τους δρόμους, είναι και το πώς θα τους λειτουργήσεις. Άρα αστυνόμευση της λεωφορειολωρίδας, αστυνόμευση στις παράνομες σταθμεύσεις, αστυνόμευση πάνω στις ράμπες προφανώς, είναι τελείως αντικοινωνικό. Η διαχείριση του συστήματος, ειδικά σε ένα σύστημα στο οποίο όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις δεν έχουν άπειρο χώρο πια, στηρίζεται στην καλύτερη διαχείριση του υφιστάμενου χώρου. Απλώς εκεί θέλει επιστήμη και ψυχραιμία.
Η λύση που έχουν βρει οι πόλεις που αναφέρθηκαν, η Δυτική Ευρώπη πρωτοπορεί, αλλά και η Ανατολική Ευρώπη, κατά περίπτωση, μας έχει ξεπεράσει, είναι ότι έχουν κάνει τη θεμελιώδη επιλογή που ισορροπεί την κυκλοφορία: απαγορεύουν όχι μόνο την παράνομη στάθμευση, αλλά και τη νόμιμη. Μειώνουν, δηλαδή, τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης στο κέντρο. Όταν δεν έχεις πού να παρκάρεις, δεν πας με το αυτοκίνητό σου. Άρα ηρεμεί όλο το δίκτυο, γιατί αναγκαστικά θα πάρεις τα ΜΜΜ, αφού δεν σου δίνουμε θέση στάθμευσης στην οδό. Πολύ λιγότεροι θα μπαίνουν στο κέντρο και η κυκλοφορία θα ηρεμήσει, γιατί θα στραφούν στους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Εφόσον δεν θέλουν να το κάνουν κατ’ επιλογή, έρχεται η Πολιτεία και εκπαιδεύει. Βέβαια, εκεί είναι που χρειάζεται ψυχραιμία. Πρέπει η Πολιτεία να μπορέσει να αντέξει όλη τη γκρίνια των οδηγών ΙΧ. Εκεί ξεχωρίζουν οι πολιτικοί που θα πάρουν τις αποφάσεις για το μέλλον. Αν έρχονται συνέχεια και, με το παραμικρό παράπονο, δεν κάνουν τίποτα, τότε παραμένουν στην αδράνεια.
Θεμελιωδώς, η αδράνεια είναι επιλογή. Το να μην κάνω τίποτα για να μη μου γκρινιάξουν είναι επιλογή και, ταυτόχρονα, διαιώνιση των προβλημάτων. Δεν σημαίνει απλώς ότι αφήνω τα πράγματα όπως είναι, υπάρχει ευθύνη και στην αδράνεια. Οι πολιτικοί στην Ελλάδα δεν είναι διαφορετικοί από εκείνους του εξωτερικού. Και εκεί υπάρχουν αντιδράσεις και γκρίνια, υπάρχουν όμως και πιο τολμηροί και λιγότερο τολμηροί. Στην Ελλάδα, τα Τρίκαλα λειτουργούν πάρα πολύ καλά. Η Λάρισα είναι μια άλλη πόλη όπου τόλμησαν. Είναι, βέβαια, πιο μικρές και πιο επίπεδες. Η Αθήνα δεν τολμάει, επειδή είναι και περισσότεροι οι αρμόδιοι. Αν ένας δήμαρχος θέλει να κάνει μια αλλαγή, δεν θα τα καταφέρει μόνος του, χρειάζεται και την Περιφέρεια, η οποία είναι πολύ μεγάλη, και χρειάζεται και την Κυβέρνηση. Για να συνεννοηθούν όλοι αυτοί και, κατά περίπτωση, η Τροχαία και ο ΟΑΣΑ, προτιμούν να κάνουν άλλα πράγματα αντί να καθίσουν όλοι μαζί. Αυτό, όμως, το πληρώνουμε εμείς ως μετακινούμενοι. Εκεί πρέπει να γκρινιάζουμε και όχι για τον Κηφισό.
Είναι ένας αγώνας που δίνουμε οι Συγκοινωνιολόγοι συνέχεια και, ας μην ακουγόμαστε, να κατευθύνουμε την κοινωνία στα σωστά μέτρα ως επιστήμονες. Μετά έρχεται και ο ρόλος των ΜΜΕ να περάσει το σωστό μήνυμα. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα μέτρου για την Αθήνα είναι το όριο των 30 χλμ/ώρα, το οποίο καλύπτει το 60% των οδών της πόλης. Δεν είναι ένα καθολικό μέτρο, δηλαδή δεν σημαίνει ότι θα πηγαίνω στη Συγγρού ή στη Βουλιαγμένης με 30 χλμ/ώρα. Πρόκειται για ένα μέτρο που είναι κατεξοχήν θετικό και, τελικώς, η κοινωνία, μετά το πρώτο εξάμηνο των αντιδράσεων, το έχει αγκαλιάσει. Έχουν μεταμορφωθεί ολόκληρες πόλεις. Αυτό που λέγαμε νωρίτερα, φοβάσαι να πάρεις το ποδήλατο στην Αθήνα αλλά αν τηρούνται τα 30 χλμ/ώρα, δεν θα φοβάσαι, άρα λύνεται και αυτό το ζήτημα.
Η Πολιτεία σε πρώτη φάση βάζει τους νόμους και σε δεύτερη φάση τους αστυνομεύει. Ήδη από την πρώτη φάση που μπήκε ο νόμος, υπάρχουν κάποιοι που χωρίς αστυνόμευση θα συμμορφωθούν. Στην περίπτωση των 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας, αν κάποιος πηγαίνει με αυτή την ταχύτητα, θα τον ακολουθήσουν και οι άλλοι από πίσω είτε το θέλουν, είτε όχι. Δεν είναι απαραίτητο πως χρειάζεσαι πολλή αστυνόμευση. Βεβαίως, αν δεν υπάρχει αστυνόμευση, θα μειώνονται αυτοί που το ακολουθούν. Τώρα υπάρχει αυτή η θεμελιώδης δέσμευση της Πολιτείας να μπουν κάμερες (που είναι σε εξέλιξη) και το σημαντικότερο είναι η κλήση να στέλνεται ψηφιακά. Αυτό θα φέρει μια τεράστια νέα λογική, διότι έως τώρα ξέραμε πως υπάρχουν οι νόμοι, αλλά δεν ισχύουν. Όταν αρχίσουμε και αντιλαμβανόμαστε ότι μας γράφουν, αλλάζουμε. Άρα όταν προστεθεί και η κάμερα με την ψηφιακή κλήση, τότε θα δούμε αναγκαστικά να αλλάζει και η παιδεία.
Δεν υπάρχει στην Ευρώπη αλλαγή κουλτούρας που να μην είναι, λίγο ή πολύ, και αναγκαστική. Κουλτούρα δεν έχουν από μόνοι τους οι άνθρωποι, αλλά οι Αρχές είναι εκείνες που διαμορφώνουν την κουλτούρα. Όταν έρχονται οι Άγγλοι ή οι Γερμανοί στην Ελλάδα, αψηφούν τον ΚΟΚ. Αντίστοιχα, οι Έλληνες όταν πηγαίνουν στη Γερμανία ή στο Ηνωμένο Βασίλειο, δεν αλλάζει κάτι στο μυαλό τους, απλώς φοβούνται τις επιπτώσεις. Την κουλτούρα τη δημιουργούν οι Αρχές και δίνουν το παράδειγμα εφαρμόζοντας τον νόμο και επιβάλλοντας πρόστιμα. Επειδή υπάρχει η γκρίνια ότι οι κλήσεις είναι εισπρακτικές, αν η Τροχαία σε γράψει 2-3 φορές, μετά δεν θα κάνεις παραβάσεις και δεν θα έχει άλλο λόγο να σε γράψει. Άρα ένα σύστημα τροχονόμων που βεβαιώνει σωστά τις παραβάσεις, στο τέλος θα χρεοκοπήσει, γιατί δεν θα έχει έσοδα.
Τα τελευταία χρόνια έχουμε δει σημαντική μείωση στα τροχαία ατυχήματα. Πώς εξηγείται αυτό;
Η τελευταία χρονιά, το 2025, ήταν μια πάρα πολύ καλή χρονιά από άποψη οδικών ατυχημάτων. Είχαμε 664 νεκρούς το 2024 και 517 το 2025. Μιλάμε για 148 ζωές που σώθηκαν. Γιατί σώθηκαν; Δεν έγιναν μάγια. Όλο το 2025, η Τροχαία έγραφε συνέχεια για κράνος και αλκοόλ. Αυτές είναι δύο θεμελιώδεις παραβάσεις. Και, αν θέλετε, η σημαντικότερη βελτίωση προήλθε από τη χρήση του κράνους. Στην Ελλάδα το 38% των νεκρών είναι μοτοσυκλετιστές, όταν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το αντίστοιχο ποσοστό είναι 16%. Γιατί; Επειδή παλαιότερα φορούσε κράνος το 80% των οδηγών και το 65% των συνεπιβατών, ενώ τώρα το φοράει το 95% των οδηγών και το 85% των συνεπιβατών. Αυτό έσωσε τις περισσότερες από τις 148 ζωές. Άρα, έτσι αλλάζει η κουλτούρα.
Δείτε γύρω σας στην Αθήνα. Ελάχιστους βλέπεις πια χωρίς κράνος, ενώ πριν από 2 χρόνια έβλεπες πολλούς να κυκλοφορούν χωρίς κράνος. Να πούμε κάτι εδώ και για τον δήθεν εισπρακτικό χαρακτήρα των ελέγχων. Η Τροχαία Θεσσαλονίκης ήταν πρωτοπόρος στο θέμα του κράνους και, ήδη από τα μέσα του 2025, δεν έκοβε σχεδόν καμία κλήση για κράνος, διότι δεν υπήρχε σχεδόν κανείς χωρίς κράνος. Αυτό καταρρίπτει πλήρως τον μύθο περί εισπρακτικού χαρακτήρα. Δεν έμπαιναν χρήματα στο ταμείο του Κράτους, ήταν εκεί για να σώσουν ζωές. Τι θα συμβεί αν φορέσεις κράνος; Θα σώσεις τη ζωή σου. Αντίστοιχα, όταν οδηγείς και δεν πίνεις, θα σώσεις τόσο τη δική σου ζωή όσο και τη ζωή των άλλων.
Το ίδιο ισχύει και για την ταχύτητα, η οποία ακόμα δεν έχει συστηματική αστυνόμευση, έχει μπει μόνο στον δρόμο με τις κάμερες. Αυτές τις 148 ζωές που σώσαμε το 2025, εάν προχωρήσουν συστηματικά στην αστυνόμευση της ταχύτητας, μπορεί να σώσουμε άλλες τόσες. Ήμασταν 25οι στην Ευρώπη, τώρα είμαστε 22οι, μπορούμε να φτάσουμε και τον μέσο όρο. Ήμασταν τελευταίοι και με 2-3 απλές κινήσεις, αστυνόμευση κράνους, αλκοόλ και ταχύτητας, νέα όρια ταχύτητας, πιο αυστηρό ΚΟΚ, μπορούμε να πλησιάσουμε τον μέσο όρο. Λίγο-λίγο, χωρίς να έχουμε ξοδέψει δισεκατομμύρια.
Μπορεί να πετύχεις οδική ασφάλεια εφάμιλλή των άλλων ευρωπαϊκών κρατών με καλύτερη αστυνόμευση και με αλλαγή κουλτούρας που φέρνει η Πολιτεία μέσω της Τροχαίας. Όταν σας είπα στην αρχή ότι είμαστε χαρούμενοι με αυτά που πετυχαίνουμε, κάποιος θα έλεγε «μα καλά, εδώ στην Αθήνα που δεν λειτουργεί τίποτα, είναι δυνατόν οι Συγκοινωνιολόγοι να είναι χαρούμενοι;». Είμαστε χαρούμενοι γιατί σώσαμε 148 ζωές. Και δεν υπάρχει τίποτα καλύτερο, δεν υπάρχει μεγαλύτερη χαρά από έναν επαγγελματία να πετυχαίνει τους στόχους του και να σώζει ζωές.
Τι συμβουλή θα δίνατε στους νέους που βγαίνουν στους δρόμους, σε όσους διστάζουν να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά μέσα, σε όλους μας που είμαστε στη μοίρα των μέσων;
Με μία φράση: να περπατάμε όσο γίνεται περισσότερο. Είναι καλό και για την υγεία, είναι καλό και για να αισθανόμαστε καλύτερα, είναι καλό για το περιβάλλον, είναι καλό για την κυκλοφορία. Θα περπατήσω για να πάω στη δουλειά μου, θα περπατήσω για να πάω στο λεωφορείο για να παω στη δουλειά σου, θα περπατήσω και θα ποδηλατίσω. Ο καθένας πρέπει να προσπαθεί όσο μπορεί, το σπίτι του και η δουλειά του να είναι κοντά. Οι μακρινές μετακινήσεις για τη δουλειά, αλλά και για τη διασκέδαση, είναι ένα φορτίο στην πόλη και είναι φορτίο και για τους μετακινούμενους. Για τις μακρινές μετακινήσεις, να χρησιμοποιούμε τα ΜΜΜ και να βρούμε τον τρόπο να εξυπηρετούμαστε καλά. Δεν είναι πάντα προφανές και ειδικά αν μένεις σε μία Περιφέρεια και θες να πας να δουλέψεις σε μία άλλη, πρέπει αναγκαστικά να μπεις στο κέντρο και να βγεις.
Μερικές φορές όμως, μπορεί να το πετύχεις: να δουλεύεις σε μία δουλειά που έχει γραφεία σε διάφορα μέρη, να επιδιώξεις να πας στο γραφείο κοντά σου. Αλλά το περπάτημα και τα ΜΜΜ, αν βρεις τη βολή σου και την ώρα, δηλαδή αν έχει πολύ κόσμο, πήγαινε μία ώρα νωρίτερα ή μία ώρα αργότερα, συνδύασέ το με τη δουλειά σου και θα πας και πιο γρήγορα και πιο άνετα. Δεν είναι τα ΜΜΜ και τα λεωφορεία γεμάτα όλη τη μέρα. Δεν είναι 24 ώρες, είναι 2-3 ώρες το πρωί, μετά σπάει. Κάποιος που μπορεί, ας το κάνει. Και η «δουλειά από απόσταση» μπορεί μία μέρα να δουλέψω από το σπίτι, μπορεί την άλλη μέρα να δουλέψω το πρωί στο σπίτι και μετά να πάω αφού δεν έχει κίνηση. Αλλά αν θέλετε, η ζωή στην πόλη είναι το περπάτημα. Και όσο πιο πολύ περπατάμε, τόσο πιο εύκολα θα διώξουμε το ΙΧ. Όταν γίνουμε πολλοί οι επιβάτες των ΜΜΜ και γκρινιάζουμε κιόλας, όσο πιο πολλοί είμαστε, τόσο πιο πολύ ισορροπεί η πόλη. Όσο πιο πολύ δεν μιλάμε, αφήνουμε όλο και περισσότερο τα ΙΧ να καταπιέζει τους πολλούς μετακινούμενους. Περπατάμε, μιλάμε, για να έχουμε μία καλύτερη πόλη.
Συνέντευξη στο Podcast “Break It Down“, Ep. 03 τον Απρίλιο του 2026
Leave A Comment