Υπάρχουν εύκολες απαντήσεις, δηλαδή είναι σωστό να περιμένουμε απάντηση με ένα ναι ή με ένα όχι στο αν θα κλείσει ή θα ανοίξει κι αν θα πεζοδρομηθεί ένας δρόμος;
Μια μεγάλη συζήτηση για όσους ζουν στην Αθήνα είναι η τύχη της Βασιλίσσης Όλγας. Είναι σημαντικό να ακουστεί η γνώμη των ειδικών που με την επιστημονική τους γνώση μπορούν να μας πουν με ποια κριτήρια και με ποια διαδικασία μπορεί να αποφασισθεί αν πεζοδρομείται, ανοίγει ή γίνεται ήπιας κυκλοφορίας ένας δρόμος ή μια λεωφόρος σε μια πόλη.
Το συγκεκριμένο ζήτημα είναι κατά βάθος τεχνικό-πολιτικό, δεν είναι ούτε τεχνικό, ούτε μόνο πολιτικό. Στο τεχνικό κομμάτι το συγκοινωνιακό, η κατάσταση είναι σχετικά απλή. Οι δρόμοι μας, όπως παραδείγματος χάρη είναι η Βασιλίσσης Όλγας είναι ανοιχτή στους πεζούς ή ανοιχτή στα οχήματα ανάλογα με τι πόλη θέλουμε. Αν θέλουμε μια πόλη η οποία να εξυπηρετεί τα οχήματα που έτσι κι αλλιώς η κυκλοφορία ισορροπεί στη συμφόρηση, θα πρέπει να είναι ανοιχτή στα οχήματα. Αν θέλουμε μια πόλη για τους πεζούς και για καλύτερη ποιότητα ζωής, τότε θα πρέπει να είναι ανοιχτή στους πεζούς.
Ακόμη κι αν δεν έχει λυθεί το θέμα των μέσων συγκοινωνίας;
Σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς οφείλεται, στα ΙΧ που καταλαμβάνουν χώρο στις λεωφορειολωρίδες, παράνομα κινούμενα ή παράνομα σταθμευμένα, με αποτέλεσμα τα ίδια λεωφορεία να κάνουν τις μισές διαδρομές, επειδή πάνε πολύ αργά λόγω των ΙΧ. Είπε ακόμα πως αν τα ΙΧ τα βγάλουμε από εκεί που ενοχλούν τα λεωφορεία, τα λεωφορεία θα αναβαθμιστούν. Άρα είναι ένας φαύλος κύκλος που κάπου πρέπει να σπάσει.
Υπάρχει όμως και το γνωστό ζήτημα που λέμε βάλτε κάτω το χάρτη του μετρό και των μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας σε σύγκριση με τις άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. Δεν έχουμε όλοι κοντά μας προσβάσιμο έναν σταθμό, έτσι δεν είναι; Δεν είναι και αυτό μια παράμετρος;
Πρώτον η Αθήνα χρειάζεται 200 σταθμούς μετρό και έχει 80. Δεύτερον, στις κεντρικές περιοχές που εξυπηρετούν το Κέντρο, υπάρχουν 7 σταθμοί μετρό και 50 σταθμοί λεωφορείων. Και μην ωραιοποιούμε το τι συμβαίνει στις άλλες πόλεις, γιατί τόσο το μετρό όσο και τα λεωφορεία είναι κορεσμένα και παντού υπάρχει λιγότερη άνεση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε σύγκριση με το αυτοκίνητό μας. Απλώς έχουν αλλάξει τις συνήθειες τους και εξυπηρετούν περισσότερο τους πολλούς που κυκλοφορούν με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς παρά αυτούς που κυκλοφορούν με τα ΙΧ και βρίσκονται παντού είτε σταθμευμένα είτε σε κυκλοφορία. Είναι δικαιολογία να λέμε ότι δεν έχουμε μέσα. Προφανώς χρειαζόμαστε περισσότερα. Προφανώς χρειαζόμαστε και πιο καθαρά και πιο περιποιημένα. Το μείζον θέμα όμως της επιλογής των μετακινούμενων είναι ο χρόνος. Και ο χρόνος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, ειδικά των λεωφορείων εξαρτάται από τα ΙΧ. Πρέπει κάπου να σπάσει αυτή η προτεραιότητα των ΙΧ.
Στις ανησυχίες που υπάρχουν όπως παραδείγματος χάρη ότι «Στην Αθήνα υπάρχουν τόσες χιλιάδες ΙΧ ή ότι η Ιπποκράτους που δεν είναι λεωφόρος, δεν έχει άπειρο χώρο. Δεν είναι γόρδιος δεσμός; Πως μπορεί να αλλάξει αυτό το ισοζύγιο;» η απάντηση είναι ότι το ίδιο πρόβλημα υπάρχει παντού, εδώ και δεκαετίες στις μεγάλες πόλεις. Ο γόρδιος δεσμός λύθηκε με το να δώσουν προτεραιότητα στα λεωφορεία, ανεξάρτητα αν υπάρχει χώρος για να σταθμεύσουν και να κυκλοφορήσουν τα ΙΧ, διότι ξέρουμε ότι όταν τους δίνεις περισσότερο χώρο θα τον πάρουν, όταν τους δίνεις λιγότερο χώρο πάλι, θα προσαρμοστούν. Θα αρχίσουν να αγοράζουν λιγότερα αυτοκίνητα, θα αρχίσουν να μην έχουν και 2 και 3 (οχήματα) ανά οικογένεια, θα πουλήσουν τα παλιά. 1 στα 3 οχήματα είναι ανασφάλιστο, δεν έχει περάσει ΚΤΕΟ ή δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας και καταλαμβάνει χώρο στο οδόστρωμα. Εάν επαναδιαχειριστούμε τον χώρο υπέρ των πεζών και των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, σιγά σιγά τα οχήματα θα ισορροπήσουν ξανά και στη στάθμευση και στην κυκλοφορία. Είναι φαινόμενα κλίμακας, που πλέον είναι τεχνικό και όχι πολιτικό».
Για το «θέμα» με την κλειστή Βασιλίσσης Όλγας πάνω από 2 χρόνια στην οποία δεν μπορεί κανείς να στρίψει από εκεί, σημειώνεται πως δεν έμεινε κλειστή, έμεινε ανοιχτή στους πεζούς και κλειστή για τα αυτοκίνητα. Είναι σαφές ότι η ερμηνεία δίνεται ανάλογα με το ποιος είναι ο στόχος μας.
Το κλείσιμο της Βασιλίσσης Όλγας αποτέλεσε παράδειγμα προσαρμογής ή όχι από τους ίδιους τους οδηγούς; Προσαρμοστήκαν τελικά οι οδηγοί σε μια τέτοια αλλαγή;
Όλες οι μετρήσεις δείχνουν ότι στο κέντρο της πόλης η κυκλοφορία έχει αυξηθεί λιγότερο από ότι αυξήθηκε στον Κηφισό, στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας και στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. Το κέντρο της Αθήνας δεν έχει επιβαρυνθεί από έναν τοπικό άξονα, όπως είναι η Βασιλίσσης Όλγας και πολύ περισσότερο από τις επεμβάσεις στο Σύνταγμα και στην Πανεπιστημίου, που το μόνο που έγινε είναι να απομακρυνθούν τα παράνομα σταθμευμένα και να γίνουν πεζοδρόμιο. Επομένως, οι μετρήσεις δεν δείχνουν κάποια τεράστια διαφοροποίηση.
Από πέρσι τον Σεπτέμβριο και μετά, είναι ελάχιστες οι μέρες που δεν ταλαιπωρούμαστε, κυρίως κατά τις ώρες αιχμής
Ολη η Αθήνα καταρρέει κυκλοφοριακά. Το έχουμε πει εδώ και δεκαετίες οι Συγκοινωνιολόγοι και δεν γίνεται τίποτα, δεν λαμβάνεται κανένα μέτρο. Το ότι καταρρέει όλη η Αθήνα, συμπαρασύρει και την Βασιλίσσης Όλγας. Δεν φταίει η Βασιλίσσης Όλγας στο ότι έχουμε περισσότερη κυκλοφορία. Υπάρχει αύξηση κυκλοφορίας και στον Κηφισό και στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, αύξηση κυκλοφορία υπάρχει παντού.
Αξίζει να τονιστεί ότι η Αθήνα καταρρέει γιατί η κίνηση προφανώς νομοτελειακά θα συνεχίσει να αυξάνεται. Είναι σημαντικό να ακούσουμε από τους επιστήμονες ποια είναι η λύση, διότι μέτρα δεν λαμβάνονται αλλά μόνο κατά περίπτωση. Τα μέτρα έχουν κόστος.
Συνέντευξη στην εκπομπή Στον Αέρα στον ραδιοσταθμό Παραπολιτικά 90,1 τον Νοέμβριο του 2023
Leave A Comment