Τέσσερα υπουργεία τορπιλίζουν τις λεωφορειολωρίδες

Η διεθνής εμπειρία έχει δείξει ότι βασικό εργαλείο για την ταυτόχρονη προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ αποτελεί η παραχώρηση του δικαιώματος αποκλειστικής χρήσης λωρίδων της οδού από τα λεωφορεία και τα τρόλλεϋ. Οι λεωφορειολωρίδες είναι ένα μέτρο χαμηλού κόστους, το οποίο βρίσκεται σαφώς προς την σωστή κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης της πόλης, αφού σε μία λεωφορειολωρίδα που λειτουργεί κανονικά μπορούν να μεταφέρονται έως 5.000 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 80 επιβάτες/λεωφ.) ενώ τα ΙΧ και ταξί μπορούν να μεταφέρουν έως 750 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 1,2 επιβ/όχημα), δηλαδή στις λεωφορειολωρίδες μπορούν να εξυπηρετούνται περίπου 6,5 φορές περισσότεροι επιβάτες.

 

Όμως, το διεθνώς επιτυχημένο αυτό μέτρο δυσφημίζεται συστηματικά στην Αθήνα του 2002 λόγω της πλημμελέστατης εφαρμογής του. Και αυτό διότι τα τέσσερα καθ’ ύλην συναρμόδια Υπουργεία, με τις πράξεις τους, τορπιλίζουν τη δημιουργία και την ομαλή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων, αντίθετα με τις καλές προθέσεις τους και τις επίσημες γενικές εξαγγελίες τους. Πρόκειται για τα τέσσερα καθ’ ύλην αρμόδια Υπουργεία, των οποίων οι υπηρεσίες λειτουργούν με προτεραιότητες αντίθετες προς τις κοινά αποδεκτές αρχές της ειλικρινούς προώθησης των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Καταρχήν, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών που εποπτεύει τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει τις λεωφορειολωρίδες ως μία τιμωρία που πρέπει να επιβληθεί στους γιωταχήδες και δεν συνοδεύει τα μέτρα αυτά με αντίστοιχες και αντάξιες του εγχειρήματος ενημερωτικές εκστρατείες προώθησης των λεωφορειολωρίδων και των μέσων μαζικής μεταφοράς γενικότερα, όπως γίνεται συστηματικά στις περισσότερες μεγαλουπόλεις της Δυτικής Ευρώπης. Προφανώς οι τακτικές ενημερωτικές εκστρατείες πρέπει να αφορούν στην προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ και όχι του έργου του ΟΑΣΑ και του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οφείλει να συνειδητοποιήσει ο ΟΑΣΑ και οι υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών ότι σημαντικό μέρος των Αθηναίων δεν έχει ανέβει την τελευταία δεκαετία στα λεωφορεία και δεν γνωρίζει ότι σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των λεωφορείων και τρόλλεϋ είναι κλιματιζόμενα και σε αρκετές περιπτώσεις οδηγούν ανετότερα και γρηγορότερα τον πολίτη στον προορισμό του.

Επιπλέον, βασικές και μεγάλου μήκους λεωφορειολωρίδες, όπως παραδείγματος χάριν η Λ.Κηφισίας, εξακολουθούν να μην τροφοδοτούνται από τον ΟΑΣΑ με τον επαρκή εκείνο αριθμό λεωφορείων που δικαιολογεί την ύπαρξή τους (απαιτούνται κατ’ ελάχιστον 40 λεωφορεία ανά λωρίδα ανά ώρα) με αποτέλεσμα τη δημιουργία αδιεξόδου σε όσους επιθυμούν να εγκαταλείψουν τη χρήση του ΙΧ τους. Επισημαίνεται επίσης, ότι η προώθηση της σωστής λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων δεν πρέπει να επιδιώκεται με το οποιοδήποτε τίμημα και ιδιαίτερα εάν αυτό το τίμημα είναι η σωματική ακεραιότητα όλων των υπολοίπων χρηστών της οδού (βλέπε υπερυψωμένα φυσικά διαχωριστικά σε τμήματα οδών εκτός κεντρικών περιοχών όπου οι ταχύτητες δεν είναι χαμηλές).

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων εξακολουθεί να προτάσσει την υλοποίηση οδικών έργων και κόμβων έναντι της καλύτερης διαχείρισης της υφιστάμενης υποδομής, και συχνά καθυστερεί την έγκριση και υλοποίηση των νέων λεωφορειολωρίδων. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό που αναφέρεται ρητά στην προώθηση των ΜΜΜ (αλλά έντεχνα δεν έχει ορίσει προτεραιότητες) χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι για την δικαιολόγηση των νέων έργων υποδομής που συχνότατα σχεδιάζονται για την περαιτέρω ενθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ (βλέπε ανισόπεδους κόμβους προς το κέντρο και σταθμούς αυτοκινήτων για τους επισκέπτες στο κέντρο της πόλης), ενώ λησμονείται επιδεικτικά όταν πρέπει να επιλυθούν προβλήματα σχετικά με τα ΜΜΜ (βλέπε σταθμούς μετεπιβίβασης). Επιπλέον, στις περιοχές εργασιών επί της οδού, οι εργολάβοι και οι επιβλέπουσες υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ σπανίως λαμβάνουν υπόψη τη διατήρηση των λεωφορειολωρίδων και την εξυπηρέτηση των επιβατών στις στάσεις των λεωφορείων (βλέπε ρυθμίσεις στον κόμβο του Φάρου που δεν προέβλεπαν ούτε διαβάσεις πεζών), ενώ οι λεωφορειολωρίδες θα μπορούσαν να αποτελέσουν την ιδανική (και τόσο επιζητούμενη) εναλλακτική λύση για τους μετακινούμενους με ΙΧ στις οδούς που εκτελούνται τα έργα.

Επιπλέον, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν έχει τοποθετήσει (εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων) τις απαραίτητες ενημερωτικές πινακίδες για τα ωράρια λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων και δεν έχει αντικαταστήσει τις πινακίδες, οι οποίες στην πλειοψηφία τους δείχνουν ότι απαγορεύεται η χρήση τους από τους δικυκλιστές (ενώ επιτρέπεται!!), επιβεβαιώνοντας δυστυχώς ότι στην πράξη ο σεβασμός και η ενημέρωση του πολίτη δεν αποτελούν πρώτη προτεραιότητα. Τέλος, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν προβαίνει στις απαραίτητες πολεοδομικές ρυθμίσεις για τη λειτουργία των χρήσεων γης κατά μήκος των λεωφορειολωρίδων με αποτέλεσμα η παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων για την τροφοδοσία των καταστημάτων και την εξυπηρέτηση των πελατών να εξακολουθούν να πραγματοποιούνται εις βάρος της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων.

Το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, υπεύθυνο για την τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να επιτηρήσει συστηματικά ούτε την παράνομη είσοδο των οχημάτων στιςλωρίδες, ούτε και την – εξίσου ενοχλητική για την κυκλοφορία των λεωφορείων – παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων επί των λεωφορειολωρίδων, οδηγώντας σε αρκετές περιπτώσεις στην de facto κατάργηση της λειτουργίας τους. Συνεχίζει μάλιστα επιδεικτικά την αδιέξοδη και κοντόφθαλμη πολιτική προώθησης της χρήσης των ΙΧ με την τοποθέτηση τροχονόμων στους κόμβους για την εξυπηρέτηση της ροής των ΙΧ, ενώ θα πετύχαινε πολλαπλά αποτελέσματα (και για τα λεωφορεία που κινούνται στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας) εάν με τον ίδιο αριθμό τροχονόμων επιτηρούσε την παράνομη στάση και στάθμευση ανάντη και κατάντι των ίδιων κόμβων.

Επιπλέον, η Τροχαία φαίνεται να μην έχει συνειδητοποιήσει ότι η διαχείριση των κλήσεων από τις παραβάσεις που καταγράφουν οι κάμερες στις λεωφορειολωρίδες, απαιτεί και κατάλληλη οργάνωση αλλά και προσωπικό γραφείου όμοιο με εκείνο που χρειάζεται για τη διαπίστωση της παράβασης επί της οδού. Και ταυτόχρονα εξακολουθεί να υιοθετεί την αναποτελεσματική πολιτική των αραιών ελέγχων και υψηλών προστίμων (που καθορίζονται από το ΥΜΕ), αντίθετα στα διεθνώς επιτυχημένα δικαιότερα και αποτελεσματικότερα συστήματα συχνών ελέγχων και χαμηλών προστίμων (βλέπε ελεγχόμενη στάθμευση Δήμων το 1997). Τέλος, το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης δεν παραδέχεται την αδυναμία της Τροχαίας να επιτηρήσει και να διαχειριστεί ένα τόσο πολύπλοκο σύστημα, όπως το κυκλοφοριακό της Αθήνας και εξακολουθεί και να μην ζητά τη συνδρομή των ειδικών (στην Τροχαία και το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης γενικότερα δεν απασχολείται ούτε ένας Συγκοινωνιολόγος), αλλά και να μην συνηγορεί στη μεταβίβαση της αρμοδιότητας της επιτήρησης της παράνομης στάσης και στάθμευσης σε ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς.

Τέλος, το Υπουργείο Εσωτερικών Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης με την πενταετή αδράνειά του στον καθορισμό ενός βιώσιμου συστήματος αρμοδιοτήτων επιτήρησης της παράνομης στάθμευσης και στάσης από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, έχει οδηγήσει στη de facto κατάργηση της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων από τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που καταλαμβάνουν τον χώρο της λεωφορειολωρίδας, χωρίς να μπορεί κανείς να τα εμποδίσει συστηματικά. Το ΥΕΔΔΑ εμφανίζεται ιδιαίτερα άτολμο, αφενός στη θεσμοθέτηση ουσιαστικών αρμοδιοτήτων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και τη Δημοτική Αστυνομία, και αφετέρου στη νομοθετική διασφάλιση της δυνατότητας ελέγχου της συμμόρφωσης στους κανόνες στάθμευσης από ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς (μοναδική αποτελεσματική λύση σύμφωνα με την ελληνική και διεθνή εμπειρία), τους οποίους βέβαια θα επιβλέπει με διαφάνεια η Τοπική Αυτοδιοίκηση. Η αδυναμία αυτή του ΥΕΔΔΑ αποτελεί άλλωστε και τη βασικότερη αιτία για την κατάρρευση της στάθμευσης και της κυκλοφορίας στην Αθήνα και τις περισσότερες αστικές περιοχές της Ελλάδας.

Το κάθε ένα από τα τέσσερα καθ’ ύλην αρμόδια Υπουργεία διακηρύσσει τακτικά προς κάθε κατεύθυνση την υποστήριξή του προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τις λεωφορειολωρίδες, ελπίζοντας πάντα ότι τις απαραίτητες δράσεις για τη σωστή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων θα αναλάβουν τα άλλα τρία Υπουργεία. Ευθυγραμμίζονται άλλωστε και με τη συμπεριφορά του Αθηναίου πολίτη, ο οποίος, ομοίως, εμφανίζεται να αποδέχεται την αναγκαιότητα της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς από όλους τους άλλους πολίτες, έτσι ώστε να μπορεί αυτός να χρησιμοποιεί το ΙΧ του.

Δύο χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, η Αθήνα έχει επιτέλους μετατραπεί σε εργοτάξιο, και όλα τα έργα για τους Ολυμπιακούς Αγώνες αποτελούν σήμερα μοναδική ευκαιρία για την αλλαγή των συνηθειών των Αθηναίων, οι οποίοι πρέπει να εγκαταλείψουν το ΙΧ για τις καθημερινές μετακινήσεις τους και να δοκιμάσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς τα οποία πιθανώς θα τους μεταφέρουν γρηγορότερα στους προορισμούς τους. Η καλύτερη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των Αθηναίων θα είναι άλλωστε η σημαντικότερη κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων, πολύ πιο σημαντική και από αυτά καθεαυτά τα έργα. Κατά συνέπεια, οφείλουν τα συναρμόδια Υπουργεία να συνειδητοποιήσουν ότι οι λεωφορειολωρίδες και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα δεν επιβάλλονται στους πολίτες απλά με τη ψήφιση ενός νομοσχεδίου και τις συχνές χωρίς αντίκρισμα εξαγγελίες, αλλά με τη συντονισμένη και συστηματική προσπάθεια που τελικώς θα παραδειγματίσει τους Αθηναίους πολίτες και θα τους εξασφαλίζει ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης.

2017-11-20T13:39:50+00:00 August 17th, 2002|Categories: Uncategorized|

Leave A Comment