Πόσοι ακόμη Έλληνες πρέπει να σκοτωθούν σε τροχαία;

Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, που θα οδηγήσει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, προς το παρόν παραμένει μια εικονική πραγματικότητα. Υφίσταται στις δεσμεύσεις της Κυβέρνησης, αλλά είναι ανύπαρκτη στην καθημερινότητα των πολιτών. Μια έρευνα της LiFO για τη μάστιγα των τροχαίων ατυχημάτων.

Για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα και τις ζωές που χάνονται στην άσφαλτο έχουν γραφτεί και ειπωθεί πολλά. Για τις βελτιώσεις της οδικής ασφάλειας και τις «ολιστικές παρεμβάσεις» που πρέπει να γίνουν υπάρχουν δηλώσεις, κυβερνητικές δεσμεύσεις, σχέδια και πολλές επιτροπές που ορίστηκαν για να λύσουν το πρόβλημα. Λίγα βήματα προόδου όμως έχουν γίνει. Τα μέτρα που έπρεπε να έχουν ληφθεί και τα οποία πολλές φορές έχουν ανακοινωθεί παραμένουν βαλτωμένα και ανεφάρμοστα.

Δεν υπάρχει ούτε ένας μήνας μέσα στον χρόνο που πέρασε που η Ελληνική Αστυνομία και το δελτίο της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας να μην ανακοίνωσε εκατοντάδες τροχαία ατυχήματα, με δεκάδες νεκρούς και υπερπολλαπλάσιους βαριά τραυματίες. Πολλές και πολλοί από αυτούς τους τραυματίες θα ζήσουν το υπόλοιπο της ζωής του με έναν μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό αναπηρίας. Θα μπορούσε όμως να προληφθεί η «τυχαιότητα» ενός τροχαίου;

Θα μπορούσαν να είχαν σωθεί συνάνθρωποί μας, ανάμεσά τους και χιλιάδες νέοι άνθρωποι; Η απάντηση των ειδικών στην οδική ασφάλεια είναι ότι θα μπορούσαν να έχουν σωθεί αρκετοί από αυτούς εάν εφαρμοζόταν ένα ολοκληρωμένο πλέγμα δράσεων που θα προέβλεπε αστυνόμευση, εκπαίδευση, ευαισθητοποίηση, βελτίωση υποδομών και υλοποίηση θεσμικών αλλαγών, οι οποίες σήμερα δεν υπάρχουν και κρατάνε πίσω τη χώρα στον συγκεκριμένο αυτό ευαίσθητο τομέα.

Μία από τις θλιβερές πρωτιές της Ελλάδας είναι ότι κατέχει ένα από υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, που είναι στο 36%.

Αυτό καταγράφεται με κάθε λεπτομέρεια στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας για την περίοδο 2021-2030 του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Το σχέδιο αυτό συντάχθηκε με την επιστημονική υποστήριξη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Πρόκειται «για ένα άρτιο και ολοκληρωμένο σχέδιο», έτσι τουλάχιστον ανέφεραν στη LiFO τεχνικοί παράγοντες, επιστήμονες και πολιτικά στελέχη, το οποίο όμως δεν εφαρμόζεται.

Το σχέδιο αυτό παρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 2021 από τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη και σηματοδότησε την «έμπρακτη απόδειξη ότι η βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης».

Όλα τα μέτρα, οι δράσεις και οι ρυθμίσεις που πρέπει να νομοθετηθούν και που βάζει ως προτεραιότητες το σχέδιο αυτό, το οποίο τρέχει εδώ και τρία χρόνια, δεν έχουν εφαρμοστεί ακόμη. Προς το παρόν, η χώρα έχει από το 2018 έναν μισοτελειωμένο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας που ακόμα δεν έχει αναθεωρηθεί, ένα αδύναμο σύστημα είσπραξης προστίμων και μια αποδεκατισμένη Τροχαία που δεν μπορεί να αστυνομεύσει τους δρόμους και δεν διαθέτει ψηφιακά μέσα εντοπισμού και καταγραφής των παραβάσεων, κάτι που ενθαρρύνει την ανεύθυνη και επιθετική οδήγηση.

Πρώτοι στα τροχαία στον αστικό ιστό σε μια πόλη χωρίς αστυνόμευση

Μία από τις θλιβερές πρωτιές της Ελλάδας είναι ότι κατέχει ένα από υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που είναι στο 36%. Επειδή ακριβώς τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα συμβαίνουν μέσα στις πόλεις και στο αστικό δίκτυο σημειώνονται οι περισσότερες υπερβάσεις ταχύτητας, με το 44,2% να κινείται εκτός των επιτρεπόμενων ορίων, στις άμεσες προτεραιότητες που βάζει το σχέδιο αυτό είναι οι αυξημένοι έλεγχοι της Τροχαίας. «Η εντατικοποίηση της επιτήρησης από την Τροχαία αποτελεί αποδεδειγμένα, στην Ελλάδα και διεθνώς, το κατεξοχήν μέτρο που μπορεί να οδηγήσει στη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών και στη μείωση των ατυχημάτων», αναφέρει το σχέδιο αυτό, κάτι που δεν εφαρμόζεται.

Ο Γιώργος Γιαννής, συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του ΕΜΠ και υπεύθυνος της επιστημονικής ομάδας που εκπόνησε το δεκαετές Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια, μας λέει ότι το πρώτο πράγμα που πρέπει να γίνει είναι «να αστυνομεύσουμε την ταχύτητα κυρίως στις πόλεις και το υπεραστικό δίκτυο, όπου έχουμε τις μεγαλύτερες υπερβάσεις. Η αστυνόμευση στους δρόμους όμως δεν είναι αντιληπτή, με αποτέλεσμα να μην αλλάζει η συμπεριφορά των οδηγών, γι’ αυτό και γίνονται όλα αυτά τα ατυχήματα».

Συνεχίζει υποστηρίζοντας ότι με την αστυνόμευση συνδέεται μια σημαντική θεσμική προτεραιότητα που έχει μείνει πίσω: «Θα πρέπει να οργανωθεί καλά στο σύστημα των παραβάσεων, γιατί σήμερα καταγράφονται λίγες και επιπλέον δεν στέλνονται οι κλήσεις. Δεν υπάρχει υποδομή ώστε να στέλνονται μαζικά κλήσεις κι αυτό το αντιλαμβάνεται ο κόσμος, γι’ αυτό παρανομεί ελεύθερα», εξηγεί.

Οι δύο απόλυτες προτεραιότητες για τον κ. Γιαννή «είναι να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους από τους μοτοσικλετιστές και στην ταχύτητα». Ευρωπαϊκά, όπως λέει, βρισκόμαστε στις χειρότερες θέσεις: «Στην Ελλάδα έχουμε ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών μοτοσικλετιστών, που είναι 36%, σε σχέση με τη Ευρώπη όπου ο μέσος όρος είναι 18%. Άρα πρέπει να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους. Το ποσοστό των οδηγών που φοράνε κράνος είναι 80% στην Ελλάδα, όταν στην Ευρώπη είναι 97%, και 65% στους επιβάτες, ενώ στην Ε.Ε., 95%. Το δεύτερο στο οποίο πρέπει να επικεντρωθούμε είναι οι ταχύτητες, η βασικότερη αιτία των οδικών ατυχημάτων. Με αυτόν τον τρόπο θα μειώσουμε σημαντικά τους νεκρούς».

Οι πέντε δολοφόνοι της ασφάλτου

Οι φρικτές στατιστικές των τροχαίων ατυχημάτων και της απερίσκεπτης οδικής συμπεριφοράς πραγματικά δεν έχουν τέλος. Σύμφωνα με την ομάδα του ΕΜΠ, που εκπόνησε το Εθνικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα, οι πιο κρίσιμοι παράγοντες που προκαλούν τα οδικά ατυχήματα στη χώρα είναι η οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες, η υψηλή κυκλοφορία και η επικίνδυνη οδήγηση των μοτοσικλετιστών, τα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης ασφαλείας και κράνους, η οδήγηση με χρήση κινητού τηλεφώνου και υπό την επήρεια αλκοόλ. Ούτε η πρωτιά στη μείωση των ατυχημάτων τη δεκαετία 2010-20 κατά 54% δεν βελτίωσε τη θέση μας στην ευρωπαϊκή κατάταξη.

Την περίοδο 2017-2019 η Ελλάδα είχε υψηλό ποσοστό νεκρών (36%) σε οδικά δυστυχήματα με μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα, διπλάσιο από εκείνο της Ε.Ε. Η χώρα μας σημείωσε ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή Ε.Ε. 39%) κυρίως λόγω των δυστυχημάτων με μοτοσικλέτα. Το 79% των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας ή δεν καταγράφηκε χρήση της. Αντιστοίχως, το 69% των νεκρών οδηγών μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε να φοράει κράνος. Τα ποσοστά επιβατών που δεν φορούσαν ζώνη ή κράνος, ή δεν καταγράφηκε η χρήση τους σε Ι.Χ., μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα ήταν ακόμα υψηλότερα σε σύγκριση με τα αντίστοιχα των νεκρών οδηγών.

Επιπλέον, το 55% των νεκρών σε επιβατικά οχήματα και το 43% των νεκρών σε μοτοσικλέτες προέκυψε από σύγκρουση με ένα εμπλεκόμενο όχημα, γεγονός που καταδεικνύει ότι τα δυστυχήματα έγιναν λόγω της μεγάλης ταχύτητας με την οποία κινούνταν τα οχήματα. Ούτε οι μετρήσεις που έγιναν σε 15 πόλεις της Ελλάδας την άνοιξη του 2022 από το ΕΜΠ, στις οποίες καταγράφονται οι επιδόσεις στους βασικούς δείκτες οδικής ασφάλειας (ταχύτητα, χρήση κινητού τηλεφώνου, χρήση ζώνης και κράνους), εμπνέουν μεγάλη αισιοδοξία για την υπεύθυνη οδηγική συμπεριφορά στην Ελλάδα.

Στο αστικό δίκτυο παρατηρείται το χαμηλότερο ποσοστό οχημάτων που κινείται εντός των ορίων ταχύτητας (55,8%) συγκριτικά με τους αυτοκινητοδρόμους (76,9%) και το υπεραστικό δίκτυο (84%). Στο υπεραστικό δίκτυο ανήκουν οι επαρχιακοί δρόμοι εκτός των κατοικημένων περιοχών και όλο το δίκτυο της χώρας εκτός από τους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, όπου το όριο ταχύτητας είναι 90 χιλιόμετρα/ώρα. Ο δείκτης χρήσης κινητού τηλεφώνου είναι αυξημένος στο αστικό δίκτυο (8,3%) σε σύγκριση με τους αυτοκινητοδρόμους (6,9%) και το υπεραστικό οδικό δίκτυο (5,9%).

Η χρήση ζώνης από τους επιβάτες των πίσω θέσεων Ι.Χ. είναι πολύ χαμηλότερη (55,8%) συγκριτικά με τους επιβάτες μπροστινών θέσεων (65%). Στο αστικό δίκτυο φοράει ζώνη το 63,9% των επιβατών στις μπροστινές θέσεις και στις πίσω το 54,6%. Για το υπεραστικό δίκτυο τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 65,1% και 56,2%. Στους αυτοκινητοδρόμους τα ποσοστά αυξάνονται: ζώνη φοράει το 77,1% των επιβατών που κάθονται μπροστά και πίσω το 65,5%. Το ποσοστό για τη χρήση κράνους ανέρχεται στο 75,5% για τους οδηγούς και στο 60,5% για τους επιβάτες. Η χρήση κράνους από τους επιβάτες των μοτοσικλετών είναι πολύ χαμηλότερη σε σχέση με τους οδηγούς τόσο στους αυτοκινητοδρόμους όσο και στους υπεραστικούς δρόμους.

Συνέντευξη στο περιοδικό Lifo τον Ιανουάριο του 2024

2024-02-12T11:32:25+00:00 January 5th, 2024|Categories: Uncategorized|

Leave A Comment