Τα ηλεκτρικά πατίνια είναι η νέα τάση μετακίνησης στην πόλη αλλά προς το παρόν δημιουργούν αρκετά προβλήματα και προκαλούν αντιδράσεις. Πώς θα μπουν όρια στην άναρχη κυκλοφορία τους και τη στάθμευσή τους και ποιες υποδομές χρειάζονται;
Τα χιλιάδες ηλεκτρικά πατίνια που κυκλοφορούν στην Αθήνα θα έπρεπε να είναι μέρος της λύσης για μια ασφαλή και πράσινη αστική κινητικότητα. Προς το παρόν, η μετακίνηση με τα ηλεκτρικά scooters θεωρείται «επικίνδυνο σπορ», ενώ τα κοινόχρηστα πατίνια που μπορεί κάποιος να νοικιάσει εγκαταλείπονται από τους χρήστες όπου να ’ναι μέσα στην πόλη, δημιουργώντας νέα εμπόδια στον ήδη επιβαρυμένο αστικό χώρο.
Θεωρητικά, η Αθήνα χρειάζεται πολύ περισσότερα ηλεκτρικά πατίνια και πολλές χιλιάδες ακόμα ποδήλατα. Αυτό ζητάει και προβλέπει η στρατηγική της Ευρώπης για την ανάπτυξη της βιώσιμης και έξυπνης αστικής κινητικότητας, αρκεί να υπάρχουν οι υποδομές και το ρυθμιστικό πλαίσιο που θα βάζουν κανόνες στη λειτουργία των ενοικιαζόμενων στόλων ηλεκτρικών πατινιών μέσα στην πόλη, η οποία προσώρας είναι άναρχη και προκαλεί αντιδράσεις. Τίποτε από τα δύο όμως δεν υπάρχει και η κινητικότητα στην Αθήνα δεν είναι ούτε βιώσιμη ούτε και έξυπνη.
Βιώσιμη μετακίνηση χωρίς βιώσιμες υποδομές
Όλο και πιο πολλές πόλεις κατευθύνονται προς την ενεργή κινητικότητα και την καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών, των ποδηλατών και όσων επιλέγουν τη χρήση των ηλεκτρικών πατινιών για να κινηθούν μέσα στην πόλη. Χρειαζόμαστε συνεχώς περισσότερα ηλεκτρικά πατίνια.
Στην Αθήνα, κάθε όχημα μεταφέρει κατά μέσο όρο 1,2 επιβάτες και καταλαμβάνει χώρο τον οποίο μπορεί να πιάσουν οκτώ έως δέκα άνθρωποι πάνω σε πατίνια. Άρα, τα πατίνια είναι ο πιο φιλικός και πιο αποτελεσματικός της το περιβάλλον τρόπος μετακίνησης. Γι’ αυτό και σε όλη την Ευρώπη υπάρχει μια τεράστια έξαρση των πατινιών. Το ζήτημα δεν είναι να αποκλείσουμε τα πατίνια επειδή δεν υπάρχουν υποδομές, ακριβώς το αντίθετο. Πρέπει να δημιουργηθούν υποδομές για να έχουμε περισσότερα πατίνια.
Ποιο είναι το κλειδί για την ανάπτυξη της μικροκινητικότητας και της ασφαλούς μετακίνησης στην πόλη;
Στην Ελλάδα αυτό φαντάζει λίγο σαν σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Είναι γνωστό ότι η αστυνόμευση των δρόμων και των οδηγών πάσχει. Όπως επίσης είναι γνωστό ότι κατέχουμε ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, που είναι στο 36%. Με το που το πατίνι μπήκε ως μέσο, έστω και δειλά, στην καθημερινή μετακίνηση στην πόλη ξεκίνησαν τα τραγικά συμβάντα.
Ο καταλύτης για την οδική ασφάλεια και την ανάπτυξη της μικροκινητικότητας στην πόλη είναι η υιοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα. Τον περασμένο Νοέμβριο ολοκλήρωσα μια προσπάθεια για να επικοινωνήσω τη σημασία της μείωσης του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα με έναν διαφορετικό τρόπο: Έτρεξα 30 Μαραθωνίους σε 30 μήνες για να προωθήσω τα 30 χλμ./ώρα στις πόλεις.
Πίσω από αυτήν την προσωπική καμπάνια που ολοκληρώθηκε τον περασμένο Νοέμβριο, υπάρχει μια ολόκληρη επιστημονική τεκμηρίωση. Αν το όριο ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων μπει στις πόλεις, θα υπάρξει μείωση του αριθμού των νεκρών κατά 37%. Κι αυτό το 37% είναι κυρίως πεζοί, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές.
Η υιοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων θα αυξήσει τις μετακινήσεις με το ποδήλατο και τα άλλα μέσα της μικροκινητικότητας, και τις μετακινήσεις των πεζών, οι οποίοι δεν θα φοβούνται να βγαίνουν στο δρόμους της πόλης. Το μέτρο συμπεριλαμβάνεται στις αλλαγές του Νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος οδεύει προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή.
Το όριο ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων είναι ένα μέτρο τολμηρό αλλά και άτολμο. Είναι ένα μέτρο τολμηρό γιατί η Ελλάδα πρωτοπορεί, καθώς προχωράει στη θεσμοθέτηση ορίου ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα σε όλες τις πόλεις της χώρας. Σε επίπεδο χώρας, μόνο η Ισπανία το έχει εφαρμόσει από το 2021 και πρόσφατα η Ουαλία. Στην Ευρώπη ισχύει το ίδιο όριο ταχύτητας και εφαρμόζεται σε επίπεδο πόλης και όχι κράτους. Από την άλλη πλευρά, το μέτρο είναι άτολμο γιατί εισάγεται στις οδούς μίας λωρίδας και μίας κατεύθυνσης. Ο κανόνας, όμως είναι, και έτσι ίσχυσε και στην Ισπανία και την Ουαλία, το όριο των 30 χλμ./ώρα να μπαίνει εκεί όπου έχουμε πολλούς πεζούς, ανεξάρτητα από τις λωρίδες.
Το ζήτημα για το πώς τελικά θα εφαρμοστεί το όριο των 30 χιλιομέτρων παραμένει ανοιχτό, καθώς εκκρεμεί ακόμα η συζήτηση στη Βουλή. Μέχρι την τελική ψήφιση, μπορούν να περάσουν βελτιωτικές αλλαγές με τις οποίες θα συμπεριληφθούν περισσότεροι δρόμοι στους οποίους θα πρέπει να πέσουν οι ταχύτητες. Η διατύπωση που έχουμε προτείνει οι Συγκοινωνιολόγοι και ελπίζουμε να περάσει, είναι να ισχύσει το όριο των 30 χλμ/ώρα σε όλες τις οδούς μιας πόλης που δεν έχουν κεντρική νησίδα.
Αυτή είναι μια σωστότερη και πιο πλήρης διατύπωση που θα καλύψει πραγματικά το σύνολο της πόλης. Κεντρική νησίδα έχουν ως επί το πλείστον οι κεντρικοί άξονες, που θα εξαιρούνται του ορίου. Ενώ, από την άλλη πλευρά, υπάρχουν αρκετοί δρόμοι με μία συν μία κατεύθυνση και μία συν μία λωρίδα διπλής κατεύθυνσης, οι οποίοι έχουν πολλούς πεζούς και θα έπρεπε να έχουν 30 χιλιόμετρα και με την αρχική διατύπωση δεν καλύπτονται. Προφανώς, μένει να εφαρμοστεί σωστά. Γιατί θα πρέπει το μέτρο να αστυνομευτεί, να μπουν κάμερες και τα πρόστιμα θα πρέπει να διεκπεραιώνονται. Η Κυβέρνηση το έχει καταλάβει και προχωράει και τις κάμερες και την αυτόματη διεκπεραίωση των κλήσεων.
Σε κάθε περίπτωση, το μέλλον είναι μπροστά μας και στον χρόνο που έρχεται όλοι θα πρέπει να σκεφτούμε αν θέλουμε να έχουμε ποιότητα ζωής στην πόλη ή να παραμείνουμε στην κατάληψη των δρόμων από σταθμευμένα και κινούμενα οχήματα που φοβίζουν την κυκλοφορία των πεζών, των ποδηλατών και των πατινιών. Στην πόλη πρέπει να συνυπάρχουν όλοι και οι οδηγοί των οχημάτων πρέπει να πηγαίνουν πιο αργά. Δεν γίνεται να μην έχουμε πατίνια γιατί είναι επικίνδυνο να κυκλοφορήσουν.
Συνέντευξη στο περιοδικό LiFo τον Απρίλιο του 2025
Leave A Comment