Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα σπαταλάμε το 1/3 της ημέρας μας στον δρόμο, υπάρχει μία λύση άμεση και εφικτή;
Ούτε λύση υπάρχει, ούτε άμεση, ούτε εφικτή, όπως δεν υπάρχει και σε καμία πόλη στην Ευρώπη και στον κόσμο. Η συμφόρηση υπάρχει παντού, διότι υπάρχει μία θεμελιώδης αρχή στην επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου που λέει ότι η κυκλοφορία θα ισορροπεί πάντα στη συμφόρηση. Είτε υπάρχουν 2 λωρίδες είτε 4 είτε 6, ο δρόμος θα γεμίζει από αυτοκίνητα. Οι πόλεις με τις οποίες συγκρινόμαστε στην Ευρώπη το έχουν ήδη αντιληφθεί: αυτό που προσπαθούν να εξυπηρετήσουν δεν είναι η κυκλοφορία των οχημάτων, αλλά οι ίδιες οι μετακινήσεις. Η εξυπηρέτηση των μετακινουμένων είναι αναγκαία και ειδικά στις ώρες αιχμής πρέπει να δώσουμε έμφαση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ). Δηλαδή, να πηγαίνουν οι πολλοί γρήγορα με τα ΜΜΜ, δεν υπάρχει άλλη λύση. Προφανώς έχει μπει και η τεχνητή νοημοσύνη στην επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου και μπορούμε να βελτιστοποιήσουμε την κυκλοφορία. Γνωρίζουμε όμως ότι όσο χώρο δημιουργήσουμε, αυτός μετά από 2, 3 ή 6 μήνες θα ξαναγεμίσει.
Μπορεί να βελτιωθεί η ρύθμιση της κυκλοφορίας ως έναν βαθμό;
Η ρύθμιση της κυκλοφορίας μπορεί να βελτιστοποιηθεί. Μπορούμε να κάνουμε κάποιες παρεμβάσεις στον Κηφισό και μάλιστα πρέπει να γίνουν διότι, εκτός ώρας αιχμής, καλό είναι να έχουμε μία καλύτερη ροή τόσο στον Κηφισό όσο και σε όλη την Αθήνα. Στις ώρες αιχμής, δεν υπάρχει καμία λύση επειδή ο κόσμος θέλει να μετακινείται. Έχουμε ανάπτυξη, συνεχώς όλο και περισσότεροι θα μετακινούνται, έχουμε περισσότερα αυτοκίνητα και αυτό είναι κάτι που συμβαίνει όχι μόνο στην Αθήνα αλλά και σε όλη την Ευρώπη. Αυτό το ζήτημα είναι πανευρωπαϊκό, για αυτό και έχουν στραφεί όλοι στα ΜΜΜ. Δυστυχώς στην Αθήνα κινούμαστε με πιο αργούς ρυθμούς.
Παρότι γίνονται σημαντικές προσπάθειες, ειδικά με τα λεωφορεία, ακόμα δεν τους έχουμε δώσει την προτεραιότητα που πρέπει. Και αυτό όχι μόνο λόγω της παραβίασης των λεωφορειολωρίδων, αλλά κυρίως λόγω της παράνομης στάθμευσης. Έχουμε αφήσει τα αυτοκίνητα να σταθμεύουν παντού. Αυτό ενθαρρύνει περισσότερες μετακινήσεις με ΙΧ, γιατί ο οδηγός ξέρει ότι κάπου θα βρει να το αφήσει. Το αποτέλεσμα είναι να εμποδίζονται τα λεωφορεία και γενικά να παρεμποδίζεται η κυκλοφορία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Τα λεωφορεία, όπως προκύπτει από τα στοιχεία, αποτελούν ένα πάρα πολύ μικρό ποσοστό της κυκλοφορίας στο 2%, ενώ τα ΙΧ είναι περίπου τα μισά και τα ταξί ακόμη περισσότερα, αυτό πώς ερμηνεύεται;
Αυτό έχει την αντίθετη ανάγνωση: ενώ ένα λεωφορείο μεταφέρει 50 άτομα, και τα μεγαλύτερα ακόμα περισσότερους, πρέπει να αντιληφθούμε ότι σε μία λωρίδα κυκλοφορούν περίπου 700 ΙΧ την ώρα, με 1,1 πλήρωση δηλαδή περίπου 800 άνθρωποι. Την ίδια στιγμή, σε αυτή τη λωρίδα, με 40 λεωφορεία την ώρα, μπορούν να μεταφερθούν 2.000 έως 3.000 επιβάτες. Δηλαδή, έχουμε πενταπλάσια χωρητικότητα. Προφανώς έχουμε λιγότερο αριθμό λεωφορείων, γιατί μεταφέρουν πολύ περισσότερους. Αυτό που μας ενδιαφέρει δεν είναι ο αριθμός των οχημάτων, αλλά ο αριθμός των μετακινουμένων.
Η συχνότητα εξαρτάται από τον χώρο που θα δώσουμε στα λεωφορεία. Να αναφέρουμε το χαρακτηριστικό παράδειγμα του περασμένου Νοεμβρίου όπου οι λεωφορειολωρίδες αστυνομεύτηκαν συστηματικά: παρατηρήθηκε αύξηση της ταχύτητας των λεωφορείων κατά 50%. Αυτό σημαίνει ότι τα ίδια λεωφορεία μπορούσαν να κάνουν μιάμιση φορά περισσότερες διαδρομές και να εξυπηρετήσουν μιάμιση φορά περισσότερο κόσμο, χωρίς κανένα μεγάλο έργο, μόνο με την αστυνόμευση.
Μπορούν τα αστικά διόδια να αποτελέσουν μια λύση στο κυκλοφοριακό;
Ορισμένες πόλεις στον κόσμο, όπως το Λονδίνο, η Στοκχόλμη και τώρα το Μιλάνο, εφαρμόζουν τιμολόγηση της συμφόρησης. Δηλαδή, αυτός που δημιουργεί το μποτιλιάρισμα (τα ΙΧ δηλαδή) ή αυτός που ρυπαίνει το περιβάλλον, πρέπει να πληρώνει. Και αυτά τα έσοδα πηγαίνουν στο να έχουμε καλά ΜΜΜ. Στις περιπτώσεις αυτές, τα έσοδα από τα αστικά διόδια χρησιμοποιούνται για να αγοραστούν λεωφορεία, να κατασκευαστεί μετρό, να έχουμε καλύτερη εξυπηρέτηση, πιο καθαρά και πιο ωραία λεωφορεία και για να αστυνομεύονται σωστά οι λεωφορειολωρίδες με τις κάμερες. Δηλαδή, είναι ένα σύστημα το οποίο λειτουργεί δίκαια: αυτοί που δημιουργούν τη συμφόρηση, χρηματοδοτούν τις εναλλακτικές λύσεις ώστε να έχουμε καλύτερες συνθήκες στα ΜΜΜ.
Προφανώς είναι μία από τις λύσεις που πρέπει να εξεταστούν, αλλά φυσικά απαιτείται ένα συνολικότερο πλαίσιο. Πρέπει να αποφασίσουμε, και σε αυτή τη συζήτηση σημαντικό ρόλο έχουμε εμείς οι επιστήμονες, οι δημοσιογράφοι, οι πολιτικοί αλλά και όλη η κοινωνία, αν θέλουμε να συνεχίσουμε να έχουμε τα αυτοκίνητά μας παντού και να έχουμε κακή εξυπηρέτηση ή αν θα αλλάξουμε κάποιες συνήθειες και θα αρχίσουμε να χρησιμοποιούμε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Αν χρειαστεί, να πληρώνουμε για να χρησιμοποιούμε το ΙΧ μας, αφού αυτό δημιουργεί συμφόρηση και ρυπαίνει. Όταν γίνει αυτή η συζήτηση, τότε υπάρχουν λύσεις. Αυτό που έχει γίνει και σε άλλες πόλεις, μάλιστα και εκεί υπήρξαν αντιδράσεις και κάποιοι θέλουν τα αυτοκίνητά τους. Όμως, εκεί είναι λίγο πιο δυνατές οι φωνές των πεζών, των μοτοσικλετιστών, των ποδηλατών και έτσι βελτιώνεται η διαχείριση του δημόσιου χώρου. Δεν έχουν παραδώσει τα πάντα στα ΙΧ, αντιθέτως, έχουν αρχίσει να παίρνουν χώρο από τα ΙΧ, ιδίως από τα σταθμευμένα οχήματα.
Υπάρχουν παραδείγματα αξιοποίησης της Τεχνητής Νοημοσύνης στον τομέα του Συγκοινωνιολόγου;
Βεβαίως, στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ) είμαστε πρωτοπόροι στην έρευνα στα συγκοινωνιακά θέματα και την Τεχνητή Νοημοσύνη και τη χρησιμοποιούμε πολύ στην σηματοδότηση και τη δρομολόγηση των λεωφορείων. Μάλιστα, το ΕΜΠ συνεργάζεται με τον ΟΑΣΑ σε αυτή την κατεύθυνση, βοηθώντας στην βελτιστοποίηση της δρομολόγησης των λεωφορείων, έτσι ώστε να γίνεται και δυναμικά, δηλαδή να μπορεί το σύστημα να βλέπει πόσοι επιβάτες περιμένουν σε κάθε στάση και να στέλνει αντίστοιχα περισσότερα οχήματα όπου υπάρχει ανάγκη. Υπάρχουν πολλές εφαρμογές, όμως προς το παρόν μιλάμε κυρίως θεωρητικά ή με πιλοτικές εφαρμογές, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και διεθνώς. Όλα αυτά θέλουν και την κατάλληλη τεχνολογική υποδομή. Συγκεκριμένα, πρέπει να υπάρχουν αισθητήρες που καταγράφουν και παίρνουν τα στοιχεία σε πραγματικό χρόνο, ώστε μετά να μπορούμε να τα επεξεργαστούμε και να μας δώσουν τις βέλτιστες λύσεις.
Και στην Ελλάδα το δουλεύουμε, αλλά και ειδικά στην Ευρώπη. Υπάρχει πάρα πολύ μεγάλη χρήση της τεχνητής νοημοσύνης στα αυτοκίνητα, δηλαδή πλέον τα αυτοκίνητα γίνονται συνεχώς πιο έξυπνα. Μια συνηθισμένη εφαρμογή είναι οι χάρτες της Google, το TomTom, το Open Street Maps ή το Waze. Όλες αυτές οι εφαρμογές έχουν από πίσω τους τεχνητή νοημοσύνη. Αυτό που κάνουν είναι να συνδυάζουν στατιστικά στοιχεία της κυκλοφορίας μαζί με κάποια λίγα πραγματικά δεδομένα εκείνης της στιγμής. Έτσι οι υπολογιστές προλαβαίνουν να κάνουν τις απαραίτητες πράξεις σε πραγματικό χρόνο και να δώσουν σχετικά γρήγορα μια αξιόπιστη εναλλακτική λύση στον οδηγό. Αυτό είναι κάτι που έχει ήδη μεγάλη εφαρμογή στην καθημερινότητά μας.
Έχουν βοηθήσει οι εφαρμογές τεχνητής νοημοσύνης στη μείωση της συμφόρησης;
Ξεκάθαρα ναι, το έχουμε μελετήσει πάρα πολύ. Το μεγάλο πλεονέκτημα της χρήσης των χαρτών πλοήγησης είναι ότι δίνει εναλλακτικές διαδρομές με αποτέλεσμα να μην είναι ένας δρόμος γεμάτος και ο άλλος να είναι άδειος, γεμίζουν λίγο πιο ισορροπημένα όλοι οι δρόμοι. Αυτό φέρνει μία βελτιστοποίηση της κυκλοφορίας για καλύτερη εξυπηρέτηση τη δεδομένη στιγμή. Μοιράζει καλύτερα την κυκλοφορία στους δρόμους.
Το επόμενο βήμα είναι αυτό να γίνεται αυτόματα. Δηλαδή να μη διαλέγει ο οδηγός τη διαδρομή, αλλά να την επιλέγουν πλέον τα ίδια τα οχήματα, τα οποία μπορεί να είναι και συνδεδεμένα μεταξύ τους. Θα ανταλλάσσεται η πληροφορία από το ένα όχημα στο άλλο και, σε επίπεδο δικτύου, θα γίνεται αυτόματα η ανακατανομή της κυκλοφορίας. Αυτό μπορεί να επηρεάζει ακόμη και τη λειτουργία των σηματοδοτών, δηλαδή ανάλογα με τους άξονες που υπάρχει μεγαλύτερη κυκλοφορία, να δίνεται μεγαλύτερος χρόνος πράσινης ένδειξης. Όταν προκύπτει κάποιο συμβάν, η πληροφόρηση να γίνεται γρηγορότερα, είτε από όχημα σε όχημα απευθείας, είτε μέσω του κέντρου σηματοδότησης, ώστε να αντιμετωπίζουμε το συμβάν με εκτροπές και με έγκαιρη προειδοποίηση. Αυτό που γίνεται, για παράδειγμα, στην Αττική Οδό, όπου ενημερωνόμαστε 3-4 κόμβους νωρίτερα ότι υπάρχει μποτιλιάρισμα, μπορεί να εφαρμοστεί και σε επίπεδο πόλης, πχ μέσα στα στενά ή στους κύριους άξονες, ώστε να μας ειδοποιούν αυτόματα αν υπάρχει απεργία, ατύχημα ή κάποιο άλλο συμβάν, ώστε να στρέφεται η κυκλοφορία σε μια εναλλακτική λύση σχετικά αυτόματα.
Ειδικά στις μεγάλες πόλεις, πολύ υψηλό ποσοστό της κίνησης οφείλεται στην παράνομη στάθμευση. Θα μπορούσε πάλι η τεχνητή νοημοσύνη να δώσει κάποιες λύσεις;
Ναι, υπάρχουν κάποιες εφαρμογές, όπως εκείνες που πληροφορούν για το τι χώροι στάθμευσης υπάρχουν σε αυτήν την περιοχή και τι διαθεσιμότητα έχουν, κάτι το οποίο είναι ήδη πολύ χρήσιμο για όσους τις χρησιμοποιούν. Το μείζον θέμα με τη στάθμευση στην Ευρώπη, κυρίως στη Δυτική και τη Βόρεια, είναι πως έχει καταργηθεί η στάθμευση στο κέντρο, και απλά δεν υπάρχουν θέσεις στάθμευσης επί της οδού. Άρα, για μια ακόμα φορά το ζήτημα δεν είναι η διαχείριση της κυκλοφορίας ή της στάθμευσης, αλλά η ζήτηση. Αν μειώσουμε την προσφορά, μειώνεται η ζήτηση. Στο κέντρο της πόλης πρέπει να περπατάνε οι πεζοί, να υπάρχει ζωή, να κυκλοφορούν ποδηλάτες και να έχουμε πεζοδρόμια.
Υπάρχουν στο κέντρο της Αθήνας οι αντίστοιχες υποδομές για να μπορεί να επιτευχθεί κάτι τέτοιο;
Στην Αθήνα, στην κεντρική περιοχή υπάρχουν 7 σταθμοί μετρό και 56 γραμμές λεωφορείων. Δεν μπορεί να πει κανείς πως δεν υπάρχει υποδομή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στο κέντρο της Αθήνας. Δεν νοείται στην εμπορική περιοχή της Αθήνας να υπάρχει μία θέση στάθμευσης ΙΧ μόνο για τα φορτηγά ή για τις εκφορτώσεις, αλλά να έχουμε μαζικές θέσεις στάθμευσης. Στην Ευρώπη δεν υπάρχει πια αυτή η πρακτική. Στη βόρεια και δυτική Ευρώπη κυρίως, οι κεντρικές περιοχές ανήκουν πλέον στον κόσμο, όχι στο αυτοκίνητο. Στις κεντρικές περιοχές και στην περιοχή κατοικίας, οι θέσεις στάθμευσης είναι με πλήρη προτεραιότητα στους κατοίκους. Οι εργαζόμενοι δεν μπορούν να αφήνουν τα ΙΧ τους στο κέντρο, αλλά πρέπει να χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ. Παράλληλα, πρέπει να υπάρχουν λίγες θέσεις για τους επισκέπτες και αν θέλουν να μεταφέρουν ένα αντικείμενο ή έναν ασθενή, πράγματι να υπάρχουν κάποιες λίγες θέσεις.
Αυτή η μαζική στάθμευση παντού είναι υποβάθμιση της πόλης. Αυτό φέρνει και συμφόρηση, επομένως εάν ανακουφίσουμε τη στάθμευση, θα ανακουφιστεί και η κυκλοφορία. Τα συγκοινωνιακά ζητήματα είναι επιστήμη. Είναι αρκετά σύνθετο το πρόβλημα και αν αλλάξεις κάτι, μπορεί όλα να χαλάσουν ή αν αλλάξεις κάτι μπορεί όλα να φτιάξουν. Θέλει λίγο τέχνη καθώς υπάρχει μια ολόκληρη επιστήμη από πίσω.
Βλέπουμε τι γίνεται στις άλλες πόλεις, συνεισφέρουμε και στην Ευρώπη στις αλλαγές και οι προτάσεις μας είναι προσαρμοσμένες από τις ευρωπαϊκές λύσεις στην ελληνική πραγματικότητα. Πηγαίνουμε με λίγο πιο αργούς ρυθμούς και ελπίζουμε να πάμε λίγο πιο γρήγορα, και με την επιμονή όλων πρέπει να αλλάξουμε συνήθειες.
Φαίνεται πως όσο περνούν τα χρόνια η κατάσταση με τη συμφόρηση χειροτερεύει, ισχύει κάτι τέτοιο;
Με βάση τα πρόσφατα στοιχεία από μελέτες και από την μεγάλη ημερίδα που διοργάνωσε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, από το 2021 ως το 2024 είχαμε 20% μείωση της μέσης ταχύτητας κυκλοφορίας. Εάν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, σε 3-4 χρόνια θα έχουμε πλήρη παράλυση. Η αδράνεια είναι και αυτή πολιτική, δεν είναι μηδενική λύση, είναι μία επιλογή χειροτέρευσης. Πρέπει κάτι να κάνουμε ώστε να το αναστρέψουμε. Αυτό που βλέπουμε σήμερα ως συμφόρηση, του χρόνου θα είναι χειρότερο. Αν κάτι πρέπει να καταλάβουμε, είναι ότι εμείς οι οδηγοί είμαστε το πρόβλημα, δεν έχουμε να γκρινιάζουμε σε κάποιον άλλον. Το βάρος είναι στην κοινωνία, η οποία δεν βάζει μυαλό. Πρέπει να αλλάξουμε συνήθειες.
Συνέντευξη στην Εκπομπή Χωρίς Πιλότο με τους Σταύρο Ιωαννίδη και Ντόνα Δρούτσα στον ραδιοφωνικό σταθμό ΣΚΑΙ τον Φεβρουάριο του 2025
Leave A Comment