Τα κυκλοφοριακά ζητήματα στην Ελλάδα

30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας στις πόλεις

Η μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα έχει καθιερωθεί σε πάρα πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Είναι όμως εφικτό σε όλους τους άξονες της Αττικής;

Χρειάζεται να πάρουμε μέτρα για την οδική ασφάλεια διότι έχουμε μία από τις χειρότερες επιδόσεις στην Ευρώπη. Μάλιστα, τα μεγαλύτερα ποσοστά ατυχημάτων στην Ελλάδα αφορούν κυρίως μοτοσικλετιστές και γίνονται μέσα στις πόλεις. Τα 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας μέσα στις πόλεις είναι ένα μέτρο που πράγματι υπάρχει σε αρκετές πόλεις, όπως το Παρίσι, Βρυξέλλες, Μπολόνια και προσφάτως το Άμστερνταμ (από 1 Δεκεμβρίου 2023), όπου εκεί έχουν αντιμετωπίσει την σταδιακή αποδοχή του. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μέτρο αυτό δεν αφορά όλους τους άξονες. Τόσο στο Παρίσι όσο και στις Βρυξέλλες, κάποιοι άξονες εξαιρούνται και έχουν όριο ταχύτητας 50 χλμ/ώρα. Όπως συμβαίνει σε αυτές τις πόλεις, έτσι και σε κάποιους άξονες στο λεκανοπέδιο της Αττικής, όπως πχ στη Λεωφόρο Συγγρού, Βουλιαγμένης ή Ποσειδώνος, δεν θα ισχύει το όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα. Αντιθέτως, τα 30 χλμ/ώρα θα μπορούσαν να εφαρμοστούν από τους Αμπελόκηπους και κάτω και την Λεωφόρο Κηφισίας, όπου και να θέλει κάποιος να κινηθεί με πάνω από 30 χλμ/ώρα δεν μπορεί.

Τα μέτρα αφορούν τον Κηφισό;

Προφανώς το μέτρο αυτό αναφέρεται στα κέντρα των πόλεων εκεί όπου υπάρχει αυξημένη κίνηση πεζών. Στην Αθήνα, τα 30 χλμ/ώρα θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στον Δήμο Αθηναίων γιατί έχει παντού πεζούς και δεν έχει άξονες που τρέχουν. Η Λεωφ. Κηφισίας είναι πάνω από την Μεσογείων και θα μπορούσε να εφαρμοστεί πάνω από τους Αμπελόκηπους, το ίδιο και η Μεσογείων πάνω από την Κατεχάκη. Είναι σημαντικό να αντιληφθούμε ότι μέσα στη ημέρα δεν πρόκειται να δούμε καμία αλλαγή. Τα οχήματα κινούνται με ταχύτητες που δεν υπερβαίνουν τα 30 χλμ/ώρα, δηλαδή δεν θα αλλάξουν οι συνήθειες των οδηγών. Αυτό συμβαίνει διότι η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας μέσα στην Αθήνα για τα ΙΧ είναι τα 25 χλμ/ώρα και για τα λεωφορεία είναι 15 χλμ/ώρα. Όμως εκεί που θα δούμε την αλλαγή είναι εκεί που έχουμε τα περισσότερα ατυχήματα που εντοπίζονται κυρίως το βράδυ στους άξονες όπου μπορούν να αναπτυχθούν ταχύτητες και κυκλοφορούν πεζοί, μοτοσικλετιστές και ποδηλάτες. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το 55% των νεκρών στην Αθήνα δεν είναι ΙΧήδες αλλά μοτοσικλετιστές, πεζοί και ελάχιστοι ποδηλάτες.

Η αστυνόμευση

Δεν αρκούν οι νόμοι, πρέπει να τους εφαρμόζουμε κιόλας. Το πρώτο σημαντικό βήμα έγινε με την αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και τη δημιουργία ενός νέου εξορθολογισμένου ΚΟΚ, ο οποίος περιλαμβάνει τη μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα και τα μειωμένα πρόστιμα. Αυτό που χρειάζεται και το λένε οι Συγκοινωνιολόγοι εδώ και δεκαετίες είναι πολλές κλήσεις αλλά με χαμηλό αντίτιμο. Πρέπει να γίνει αντιληπτή η αστυνόμευση ώστε οι οδηγοί να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους και να μην τους τιμωρούμε με τόσο υψηλά πρόστιμα. Επομένως, η πρώτη καινοτομία που εισάγει ο νέος ΚΟΚ, είναι ότι κατηγοριοποιεί τις παραβάσεις ανάλογα την σοβαρότητα, έτσι ώστε να μπορούν οι Τροχονόμοι να κόβουν περισσότερες κλήσεις. Το επόμενο βήμα είναι η δημιουργία ενός συστήματος αποτελεσματικής διαχείρισης των κλήσεων και των παραβάσεων.

Οι κλήσεις της τάξεως των 700-750 ευρώ ήταν εξοντωτικές, ακόμα και με τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Μια τροχαία παράβαση δεν επιφέρει μόνο ένα χρηματικό πρόστιμο αλλά και πόντους ποινής, οι οποίοι μπορούν να οδηγήσουν ακόμα και στην αφαίρεση του διπλώματος. Ωστόσο, τα Συστήματα Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (point system) δεν είναι διασυνδεδεμένα και δεν ενεργοποιούνται, παρά μόνο για τις ελάχιστες περιπτώσεις. Περίπου 200 οδηγοί χάνουν την άδειά οδήγησης τους κάθε χρόνο, ενώ προφανώς οι παραβάτες είναι πολλοί περισσότεροι. Επομένως, είναι ένα σύστημα το οποίο δεν λειτουργεί και θα υλοποιηθεί.

Είναι γνωστό ότι για να χάσει κάποιος την άδεια του, πρέπει να κάνει τουλάχιστον τέσσερις σοβαρές παραβάσεις μέσα σε διάρκεια δυο ετών. Το σύστημα της αστυνόμευσης αρχίζει να γίνεται ηλεκτρονικά, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί τόσο με κάμερες όσο και με διασύνδεση των φωτογραφιών από τις κάμερες με την πινακίδα κυκλοφορίας του κάθε οχήματος (που θα λαμβάνεται από τη βάση δεδομένων των πινακίδων), όπου αυτόματα θα πηγαίνει με sms στον παραβάτη οδηγό.

Το ζήτημα των λεωφορειολωρίδων

Σε μια πρόσφατη έρευνα που εκπονήθηκε από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, έγιναν μετρήσεις πριν και μετά την τοποθέτηση καμερών στις λεωφορειολωρίδες. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι υπήρξε 50% αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας των λεωφορείων. Αυτό σημαίνει ότι τα ίδια λεωφορεία μπορούν να κάνουν μιάμιση φορά περισσότερες διαδρομές, που είναι ένα πολύ σοβαρό μέγεθος. Αξίζει να σημειωθεί ότι γίνονται ακόμα μετρήσεις για να αποτυπωθεί η κατάσταση δυο μήνες μετά την εντατικοποίηση των καμερών, διότι δεν μας αρκεί μόνο το πριν και το μετά, αλλά μας ενδιαφέρει το μετά μακροπρόθεσμα.

Ο χρόνος υλοποίησης

Όσον αφορά τις τεχνολογικές λύσεις, γενικώς στην εποχή μας μπορούν όλα να υλοποιηθούν πιο γρήγορα γιατί είναι σχετικά πιο εύκολα. Κι αυτό διότι δεν εμπλέκονται πάρα πολλοί φορείς (π.χ. Τροχονόμοι). Απαιτείται όμως η αγορά καμερών, η δημιουργία ενός πληροφοριακού συστήματος το οποίο θα ενώνει τις βάσεις δεδομένων και θα φτιάχνει ένα σύστημα πιστοποίησης της παράβασης το οποίο πρέπει να είναι σωστό. Προφανώς, κάτι τέτοιο για να υλοποιηθεί απαιτεί χρόνο, αλλά οι τεχνολογικές λύσεις με όλες τις ψηφιακές πλατφόρμες και όλα που βλέπουμε γύρω μας έχουν αποδείξει ότι οι χρόνοι υλοποίησης είναι πιο γρήγοροι.

Η εμπειρία έχει δείξει, ειδικά με το όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα, ότι εάν βάλουμε τα 30 χλμ/ώρα όριο ταχύτητας στις πόλεις και δεν αστυνομεύονται, υπάρχει ένα ποσοστό της τάξης του 25-30% το οποίο θα συμμορφωθεί και χωρίς αστυνόμευση, κάτι το οποίο φάνηκε και στην Ευρώπη και περιμένουμε το ίδιο και στην Ελλάδα. Επιπλέον, εκείνοι που δεν θα συμμορφωθούν, θα μειώσουν τις ταχύτητες τους. Πρόσφατες μελέτες που έγιναν στην Ουαλία και στις Βρυξέλλες, επειδή την πρώτη περίοδο και συγκεκριμένα τον πρώτο μήνα δεν υπήρχε εντατική αστυνόμευση για να αρχίσει να το χωνεύει ο οδηγός, έδειξαν ότι με πολύ λίγη αστυνόμευση, η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας στην πόλη μειώθηκε κατά 12 χλμ/ώρα. Ομοίως, μέτρησαν ότι μειώθηκαν τουλάχιστον κατά 20% τόσο τα ατυχήματα όσο και οι παθόντες από τα ατυχήματα. Αν επιβληθούν οι νόμοι και δεν αστυνομεύονται από την αρχή, εξακολουθεί να είναι χρήσιμο διότι βελτιώνεται η κατάσταση. Εάν τους αστυνομεύονται επαρκώς, ακόμα καλύτερα.

Τα διπλοπαρκαρισμένα οχήματα

Είναι αδύνατον να αντιμετωπίσουμε όλη την παραβατικότητα με τους Τροχονόμους. Χρειάζονται αυτόματα συστήματα, ηλεκτρονικά μέσα καταγραφής και κάμερες, οι οποίες θα κάνουν πλέον συστηματική καταγραφή. Μόνο έτσι θα γίνει αντιληπτό από όλους τους οδηγούς και σιγά σιγά θα αλλάξουν τη συμπεριφορά τους.

Υπάρχει περίπτωση να ενσωματωθούν στα οχήματα μηχανισμοί ανίχνευσης αλκοόλ;

Αυτή είναι μια συζήτηση που γίνεται στην Ευρώπη. Δεν υπάρχει κράτος που το έχει βάλει υποχρεωτικά, ενώ στην Ελλάδα δεν έχει ξεκινήσει η συζήτηση για αυτό το θέμα ιδιαίτερα. Σε ορισμένα κράτη που είναι υποχρεωτικό, το εφάρμοσαν διότι είχαν πολλά και συχνά περιστατικά κατανάλωσης αλκοόλ. Κατά καιρούς συζητούνται και εξετάζονται διάφορες τεχνολογικές λύσεις σε όλη την Ευρώπη, όπως να υπάρχει ένα Bluetooth και να μην παίρνει μπρος η μηχανή αν ο οδηγός δεν φοράει κράνος ή ζώνη στο αυτοκίνητο αλλά και μηχανισμοί ανίχνευσης αλκοόλ. Μακάρι να έρθουν και στην Ελλάδα.

Η χρήση ζώνης και κράνους

Σύμφωνα με μελέτες που έχουν εκπονηθεί, έχουμε 220 νεκρούς μοτοσικλετιστές τον χρόνο στην Ελλάδα. Το 80% των μπροστινών αναβατών και το 65% των πίσω αναβατών φοράει κράνος. Αν αυξηθούν τα ποσοστά χρήσης κράνους με καλή αστυνόμευση στο 95%, τόσο στον μπροστινό όσο και στον πίσω αναβάτη, τότε αναμένεται να γλυτώσουμε 100 νεκρούς, από τους 220 και από τους 635 στο σύνολο της χώρας, δηλαδή θα γλιτώνουμε πολλές ζωές τον χρόνο. Η Ελλάδα κατέχει την 24^η θέση (από τις 27) στην ευρωπαϊκή κατάταξη. Αν γίνει αυτό, θα φτάσουμε στον ευρωπαϊκό μέσο όρο και θα πέσουμε στην 15^η θέση μόνο και μόνο εάν φοράμε κράνος. Φυσικά απαιτείται τόσο αλλαγή νοοτροπίας όσο και αστυνόμευση. Τέλος, πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι ο κίνδυνος για τον οδηγό και τον συνοδηγό είναι ολόιδιος.

 

Συνέντευξη στην Εκπομπή Έχουμε και Λέμε με τον Γ. Πίκουλα και τον Στ. Βραδέλη στον ραδιοφωνικό σταθμό ERTecho τον Φεβρουάριο του 2024