Πώς επηρεάζεται η οδική ασφάλεια όταν το όριο ταχύτητας μέσα στον αστικό ιστό μειώνεται στα 30 χλμ/ώρα;
Μετά την πανδημία, αρκετές πόλεις στην Ευρώπη και μάλιστα και ένα κράτος, ολόκληρη η Ισπανία, έχουν υιοθετήσει το όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα σε όλη την πόλη, προφανώς με εξαιρέσεις μεγάλων αξόνων. Είναι ένα μέτρο, το οποίο για πρώτη φορά φέρνει τόσο πολλά αποτελέσματα με τόσο μικρό κόστος. Είναι καταλύτης για την αλλαγή της συμπεριφοράς, τόσο για την ασφάλεια όσο και για την κινητικότητα στην πόλη. Σήμερα, συνεχώς όλο και περισσότερες πόλεις εξετάζουν και υιοθετούν αυτό το μέτρο. Πέρυσι το υιοθέτησε το Άμστερνταμ καθώς και ολόκληρη η Ουαλία, ενώ σε αυτή την κατεύθυνση βρίσκεται και η Ελλάδα, η οποία το έχει εντάξει ήδη στον προτεινόμενο νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
Ποια είναι τα ευρήματα των μελετών για τις επιπτώσεις της μείωσης του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα μέσα στον αστικό ιστό;
Τα τελευταία τρία με τέσσερα χρόνια, έχουμε συγκεντρώσει πολύτιμα δεδομένα από αρκετές πόλεις στην Ευρώπη, αναλύοντας την επιρροή της εφαρμογής του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα στα αστικά κέντρα. Πρόσφατα, προχωρήσαμε στην πρώτη συγκριτική ανάλυση ανάμεσα σε όλες αυτές τις πόλεις και τα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά. Πιο αναλυτικά, τα ευρήματα έδειξαν ότι μειώνονται οι νεκροί κατά 37% κατά μέσο όρο στις πόλεις που εφάρμοσαν τα 30 χλμ/ώρα. Κάναμε και μια δεύτερη μελέτη, η οποία ήταν συγκριτική ανάλυση προσομοιώσεων του τι θα γίνει στις διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις αν εφαρμοστούν τα 30 χλμ/ώρα. Και σε αυτή την περίπτωση, προέκυψαν παρόμοια αποτελέσματα, με μείωση των νεκρών κατά 40%.
Τα αποτελέσματα είναι ατράνταχτα και εντυπωσιακά. Αξίζει να αντιληφθούμε ότι η κατά μέσο όρο μείωση των νεκρών κατά 37% αφορά κυρίως πεζούς, ποδηλάτες και μοτοσυκλετιστές, οι οποίοι αποτελούν το 70% των νεκρών στις πόλεις στην Ευρώπη, τους οποίους σώζουμε με τα 30 χλμ/ώρα. Πρέπει επίσης να τονίσουμε τη συζήτηση που γίνεται από τους οδηγούς των ΙΧ. Λένε ότι είναι ασφαλείς όταν κινούνται με 50 χλμ/ώρα μέσα στο αυτοκίνητό και έχουν δίκιο. Είναι πολύ σπάνιο να έχουμε ατυχήματα με οδηγούς ΙΧ μέσα στην πόλη με 50 χλμ/ώρα. Ωστόσο, το όριο των 30 χλμ/ώρα δεν αφορά την προστασία εκείνων που βρίσκονται εντός του οχήματος, αλλά εκείνων που βρίσκονται εκτός αυτού. Ζητάμε από τους οδηγούς ΙΧ να κινούνται λίγο πιο αργά, ώστε να σώσουμε τις ζωές εκείνων που βρίσκονται γύρω τους (πεζοί, ποδηλάτες, μοτοσυκλετιστές).
Με την εφαρμογή του ορίου των 30 χλμ/ώρα μπορούμε να σώσουμε έως και 100 ζωές τον χρόνο στην Ελλάδα. Από τους περίπου 650 ανθρώπους που χάνουν τη ζωή τους κάθε χρόνο στην Ελλάδα, αυτό το μέτρο μπορεί να μειώσει τον αριθμό των νεκρών σημαντικά μέσα στα επόμενα χρόνια. Επομένως, το όριο ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα είναι εξαιρετικά σημαντικό και πρέπει με κάθε τρόπο να υποστηρίξουμε να εφαρμοστεί ένα τέτοιο μέτρο.
Υπάρχει επίπτωση στο χρόνο μετακίνησης των πολιτών ή αυτό είναι ένας μύθος;
Είναι καθαρά ένας μύθος. Οι μελέτες που συνέκριναν τα αποτελέσματα πριν και μετά την υιοθέτηση των 30 χλμ/ώρα, έχουν δείξει μία μεταβολή ± 2% του χρόνου μετακίνησης και της μέσης ταχύτητας. Δηλαδή σε ορισμένες περιπτώσεις αυξήθηκε λίγο ο χρόνος, ενώ σε άλλες μειώθηκε. Δεν υπάρχει ιδιαίτερη επιρροή και αυτό μπορεί να το αντιληφθεί κανείς εύκολα αν συνειδητοποιήσουμε ότι παραδείγματος χάριν στην Αθήνα και σε άλλες πόλεις, δεν κινούμαστε πάνω από 30 χλμ/ώρα τις περισσότερες ώρες της μέρας. Εκεί που θα πάμε λίγο πιο γρήγορα είναι το βράδυ που υπάρχει χαμηλότερη κυκλοφορία, εκεί είναι όμως η στιγμή που πρέπει να έχουμε τα 30 χλμ/ώρα, διότι τότε γίνονται τα περισσότερα ατυχήματα και εκεί είναι που θα σώσουμε ζωές. Επομένως, η κυκλοφορία δεν επηρεάζεται, το αποδεικνύουν η εκτίμηση των επιπτώσεων και τα αποτελέσματα. Μάλιστα να σημειωθεί ότι στις πόλεις που το έχουν εφαρμόσει για παραπάνω από 2-3 χρόνια, μετά από τα 2 χρόνια η κυκλοφορία βελτιώθηκε. Γιατί βελτιώθηκε; Διότι με ήρεμη κυκλοφορία βγαίνουν πολλοί περισσότεροι ποδηλάτες, πεζοί και επιβάτες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στο δρόμο, διότι δεν φοβούνται πια τα αυτοκίνητα. Συνεπώς, αφήνουν το όχημα τους, προτιμούν να πάνε με άλλο τρόπο και έτσι μειώνεται και η συμφόρηση. Άρα μεσοπρόθεσμα, τα 30 χλμ/ώρα θα οδηγήσουν σε καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας.
Πως θα εφαρμοστεί το μέτρο αυτή στην Ελλάδα; Είναι άτολμη η προσέγγιση του νέου ΚΟΚ;
Να ξεκαθαρίσουμε ότι η σημερινή κυβέρνηση αντιλήφθηκε το πρόβλημα και η πρόταση για 30 χλμ/ώρα σε όλη την πόλη με εξαιρέσεις βασικών αξόνων, είναι μία τολμηρή επιλογή από μόνη της. Και μάλιστα αυτή θα φέρει και σημαντικά αποτελέσματα στην οδική ασφάλεια γιατί δεν τα πάμε καλά στην Ελλάδα, είμαστε στους τελευταίους στην Ευρώπη. Θα δούμε εντυπωσιακή βελτίωση μόνο και μόνο από αυτό το μέτρο. Από εκεί και πέρα, προφανώς είναι και το πώς ακριβώς θα οριστεί αυτό το όριο και πώς θα εφαρμοστεί. Σχετικά με το πώς θα οριστεί, υπάρχει μία ατολμία πράγματι γιατί η αρχική πρόταση είναι να εφαρμοστεί σε όλους τους άξονες που είναι μίας κατεύθυνσης και μίας λωρίδας. Εκεί ξέρουμε ότι είναι πολλοί δρόμοι μίας κατεύθυνσης και μιας λωρίδας, αλλά οι ταχύτητες εκεί δεν ξεπερνούν τα 30 χλμ/ώρα. Άρα το ζητούμενο που προτείνουν τεκμηριωμένα οι Συγκοινωνιολόγοι και αυτό που ισχύει και στις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις είναι σε όλους τους δρόμους χωρίς νησίδα. Εάν υπάρχει νησίδα (η οποία προστατεύει), το όριο ταχύτητας θα παραμείνει στα 50 χλμ/ώρα γιατί πρόκειται για κεντρικούς άξονες στους οποίους μπορούν να αναπτυχθούν με ασφάλεια υψηλότερες ταχύτητες. Όταν όμως δεν υπάρχει νησίδα, τότε πρέπει να έχουμε τα 30 χλμ/ώρα. Είναι θεμελιώδης η διαφορά στην ασφάλεια, εάν αφορά μεγαλύτερη έκταση δικτύου.
Ποιοι οδικοί άξονες θα μείνουν εκτός του μέτρου των 30 χλμ/ώρα;
Εξαιρούνται οι μεγάλοι άξονες, όπως η Λεωφ. Αλεξάνδρας, η Κηφισίας, η Μεσογείων και η Βουλιαγμένης, εκεί όπου αναπτύσσονται και υψηλότερες ταχύτητες. Ο κάθε Δήμος μπορεί να κάνει μία μελέτη και να ορίσει τους άξονες που θέλει να παραμείνουν στα 50 χλμ/ώρα. Αυτό όμως που είναι θεμελιώδες, όπως έκαναν και στην Ισπανία και την Ουαλία, όπως θα κάνουν σύντομα και στην Ιρλανδία, είπαν ότι κατ’ αρχήν όλοι οι δρόμοι θα έχουν όριο 30 χλμ/ώρα (με κάποιες εξαιρέσεις) και ο κάθε Δήμος μπορεί να βάλει κι άλλες εξαιρέσεις.
Συνάδει αυτό το μέτρο με την κουλτούρα των Ελλήνων οδηγών; Πως θα μπορούσε να επιτευχθεί η αστυνόμευση;
Είναι ζήτημα κουλτούρας, ασφάλειας και κινητικότητας. Η αλλαγή της κουλτούρας ξεκινάει από τις Αρχές και την Πολιτεία. Η Πολιτεία πολύ σωστά τολμάει να βάλει τα 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας σε όλη την πόλη και επιπλέον αυτή η κυβέρνηση κατάλαβε ότι δεν αρκεί αυτό και ήδη προωθεί την αγορά αρκετών καμερών. Σε μια πρώτη φάση εντός του έτους, αναφέρουν για 400 κάμερες στην Αθήνα, οι οποίες θα πάνε στις 3.000 σταδιακά την επόμενη χρονιά, διότι δεν είναι δυνατόν να έχουμε έναν αστυνόμο σε κάθε γωνία. Αν έχουμε τις κάμερες, θα μπορέσουμε να αστυνομεύσουμε τα 30 χλμ/ώρα καθώς και άλλες παραβάσεις, όπως το κράνος ή τον ερυθρό σηματοδότη. Και στη συνέχεια έχουν βάλει έναν επιπλέον στόχο, οι κλήσεις να μην διεκπεραιώνονται χειρωνακτικά από την Τροχαία, αλλά να γίνονται αυτόματα από ένα σύστημα του gov.gr. Δηλαδή όταν κάνει κάποιος μια παράβαση, να του έρχεται κατευθείαν με SMS να πληρώσει την κλήση ή αλλιώς θα πάει κατευθείαν στην ΑΑΔΕ ή αν θέλει να την αμφισβητήσει.
Πρέπει να αυτοματοποιηθεί το σύστημα για να μπορούν να μπαίνουν αρκετές κλήσεις, να γίνει αντιληπτή η αστυνόμευση, να αλλάξουμε τη συμπεριφορά μας και τελικώς να γίνουμε καλύτεροι. Όλο αυτό το σύστημα συνοδεύεται και ακόμα από κάτι επίσης σημαντικό, το οποίο το περιμέναμε παραπάνω από 15 χρόνια, τον εξορθολογισμό των προστίμων. Είναι άλλο να βάζουν 50 € αν ξεπερνάς το όριο ταχύτητας κατά 10 χλμ και 350 € αν το ξεπερνάς κατά 50 χλμ. Υπάρχει ένας εξορθολογισμός που δεν υπήρχε σήμερα και εάν εφαρμοστεί, θα βοηθήσει και τους τροχονόμους να βάζουν πιο εύκολα τις κλήσεις και να μην υπάρχουν τόσο μεγάλες αντιδράσεις. Ταυτόχρονα όμως, και ο πολίτης πρέπει να καταλάβει τη σημασία του πόσο παραπάνω θα τρέξω, να υποστεί τις συνέπειες, να αλλάξει την οδηγική του συμπεριφορά, και συνεπώς να βελτιώσουμε την οδική μας ασφάλεια και να μειώσουμε τα ατυχήματα στην Ελλάδα.
Με ποια αφορμή πήρατε πρωτοβουλία για το challenge των 30 Μαραθωνίων σε 30 Μήνες;
Εμείς οι Συγκοινωνιολόγοι για χρόνια κάνουμε τις έρευνες και τις μελέτες μας, παρεμβαίνουμε και στην Ελλάδα και διεθνώς, λέμε τα πορίσματά μας και συμβουλεύουμε τόσο τις Αρχές όσο και τους οδηγούς και τους πολίτες για το τι πρέπει να γίνει. Η αλήθεια είναι ότι ο επιστημονικός λόγος καμιά φορά είναι ξύλινος, δεν εισακούγεται, οπότε εγώ ως δρομέας, αποφάσισα να πάω πέρα από αυτόν τον ξύλινο επιστημονικό λόγο και να περάσω το μήνυμα με ένα πιο πρωτότυπο τρόπο. Τρέχω μαραθώνιους από την ηλικία των 18 και γι’ αυτό το λόγο αποφάσισα να τρέξω 30 Μαραθώνιους σε 30 μήνες για να προωθήσω τα 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας στις πόλεις. Ήταν ένα λογοπαίγνιο, το οποίο όμως έχει πάρα πολύ μεγάλη αξία, διότι να σας πω χαρακτηριστικά ότι οι επιστημονικές αναρτήσεις λάμβαναν 500 αντιδράσεις, ενώ των 30 Μαραθωνίων πήραν πάνω από 100.000 αντιδράσεις.
Καταφέραμε να ευαισθητοποιήσουμε ένα κοινό το οποίο δεν είναι σχετικό με το αντικείμενο και λαμβάνουμε συνεχώς μηνύματα από όλη την Ευρώπη και παγκοσμίως. Η προσπάθεια μας είχε τεράστια επιρροή σε όλη την Ευρώπη, όπως στην Γαλλία, στην Ισπανία, στο Βέλγιο, στην Πορτογαλία και παντού, αλλά και στα μέσα ενημέρωσης, τα οποία προώθησαν ενεργά αυτή την προσπάθεια. Σήμερα όλοι οι επιστημονικοί φορείς παγκοσμίως, αλλά ειδικά στην Ευρώπη που είναι και το ζητούμενό μας, κάνουν αναφορά στα επιστημονικά αποτελέσματα μας αλλά και στους Μαραθώνιους. Τερμάτισα με μεγάλη επιτυχία και τους 30 Μαραθώνιους όλους κάτω από 4 ώρες τον προηγούμενο Νοέμβριο και βέβαια συνεχίζω ακόμα να τρέχω Μαραθώνιους και να προωθούμε τα 30 χλμ/ώρα.
Μέσα από τους διαδραστικούς πίνακες και τα dashboards των Παρατηρητηρίων του Πολυτεχνείου, φαίνεται πως μπορεί να γίνει κάτι για την συμφόρηση της Αθήνας; Υπάρχει λύση;
Στο Πολυτεχνείο, ο ρόλος μας είναι επιστημονική τεκμηρίωση και η έρευνα για να δώσουμε βιώσιμες λύσεις και βέβαια δεν τις ανακαλύπτουμε και από το μηδέν, βλέπουμε τι κάνουν στις πόλεις με τις οποίες συγκρινόμαστε και λέμε τι πρέπει να γίνει και στην Ελλάδα. Από την παρακολούθηση των δεδομένων βλέπουμε μια συνεχή επιδείνωση της κυκλοφορίας στην Αθήνα και μάλιστα η τάση είναι ότι θα χειροτερεύει πολύ η κατάσταση τα επόμενα χρόνια και γι’ αυτό είναι απαραίτητο να αναληφθεί σοβαρή δράση. Δυστυχώς, υπάρχει μία πολυαρχία η οποία δυσκολεύει να παρθούν μέτρα, διότι για τα οποιοδήποτε μέτρα πρέπει να συμφωνήσουν πολλοί: οι Δήμοι, οι Περιφέρειες, τα Υπουργεία και τελικώς και η Τροχαία που θα τα εφαρμόσει. Δεν κάθονται στο ίδιο τραπέζι και αυτό είναι το πρόβλημα.
Η προοπτική πάντως που πρέπει να αντιληφθούμε όλοι, είναι ότι όπως και σε όλες τις πόλεις στην Ευρώπη, δεν υπάρχει λύση του κυκλοφοριακού. Εδώ και δεκαετίες, ξέρουμε ότι η κυκλοφορία ισορροπεί πάντα στη συμφόρηση, υπάρχει όμως λύση για την καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινουμένων (όχι των οχημάτων) και την καλύτερες συνθήκες κινητικότητας. Δηλαδή εάν παίρνουμε τα κατάλληλα μέτρα και όλοι μας πηγαίνουμε στη δουλειά μας με τα ΜΜΜ για τις μεγάλες αποστάσεις και περπατώντας ή παίρνοντας το ποδήλατο ή το πατίνι για τις κοντινές αποστάσεις, τότε καταφέρνουμε να έχουμε καλύτερη εξυπηρέτηση. Και αυτό γίνεται σε πολλές πόλεις στην Ευρώπη και μπορεί να γίνει και στην Αθήνα και στις άλλες ελληνικές πόλεις. Υπάρχουν πόλεις στην Ελλάδα οι οποίες καταφέρανε να έχουν καλύτερη κινητικότητα γιατί έχουν δουλέψει σοβαρά. Πρέπει να δουλέψουμε το ίδιο σοβαρά στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και σε όλες τις μεγαλουπόλεις.
Ποιος ο ρόλος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και της στάθμευσης;
Η θεμελιώδης κατεύθυνση είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς να έχουν απόλυτη προτεραιότητα στις λεωφορειολωρίδες με την κατάλληλη αστυνόμευση, χρειαζόμαστε πολλά και καλά λεωφορεία και να κατασκευαστεί περισσότερο μετρό μακροπρόθεσμα. Επιπλέον χρειάζεται μία συνολική διαχείριση του δημόσιου χώρου και να σταματήσουμε να παραδίδουμε όλους τους δρόμους στα σταθμευμένα οχήματα. Η διαχείριση της στάθμευσης είναι το καλύτερο εργαλείο για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και της συμφόρησης. Εάν φροντίσουμε να έχουμε σωστή πολιτική στάθμευσης, ειδικά στις κεντρικές περιοχές με λιγότερες θέσεις για τα αυτοκίνητα, θα προσελκύουμε λιγότερα αυτοκίνητα και θα έχουμε λιγότερη συμφόρηση και μεγαλύτερη ζήτηση για λεωφορεία και Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Εδώ φαίνεται ότι η επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου μπορεί να φαίνεται απλή, αλλά έχει να ενώσει πολλά διαφορετικά κομμάτια του παζλ και πρέπει επιτέλους η Πολιτεία να το δει λίγο συνολικά και σοβαρά, γιατί προς το παρόν είναι απούσα, ώστε να έχουμε καλύτερη εξυπηρέτηση στους μετακινούμενους. Με λίγη προσπάθεια, μέσα σε 1-2 χρόνια, μπορούμε να δούμε αλλαγές ενώ σε βάθος χρόνου μέσα σε 4-5 χρόνια, μπορούμε να έχουμε μία πόλη η οποία θα μοιάζει με τα καλά παραδείγματα της υπόλοιπης Ευρώπης.
Podcast στην Lifo τον Μάιο του 2025
Leave A Comment