Tι καινούργιο από αυτά τα οποία ήδη γνωρίζαμε συζητήθηκε στην Ημερίδα των Συγκοινωνιολόγων;
Επαναλάβαμε για μια ακόμη φορά με πολύ συγκεκριμένα στοιχεία ότι η κατάσταση χειροτερεύει συνεχώς. Έχουμε περίπου 15% χαμηλότερη μέση ταχύτητα κυκλοφορίας τα τελευταία 3 χρόνια. Αυτό αναμένεται να συνεχιστεί και να χειροτερεύει συνεχώς. Μάλιστα, η συμφόρηση ήταν παλαιότερα 8 ώρες και τώρα έχει γίνει 10 ώρες μέσα στην ημέρα μας. Στο παρελθόν, οι περιοχές ήταν κυρίως κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του δήμου Αθηναίων, τώρα όμως είναι όλο το λεκανοπέδιο. Η Αττική Οδός ήταν σε 2-3 σημεία, τώρα είναι σε ένα πολύ μεγάλο μήκος και αυτή η κατάσταση αναμένεται να χειροτερέψει.
Οι Συγκοινωνιολόγοι μετρούν με διαφόρους τρόπους καθώς υπάρχουν αρκετά στοιχεία πλέον από τη Google, την TomTom και από διάφορες άλλες υπηρεσίες, οπότε μπορούμε να ποσοτικοποιήσουμε το πρόβλημα. Αυτή τη στιγμή έχουμε μια καλή ακτινογραφία του «αρρώστου». Δυστυχώς όμως δεν υπάρχουν πολλά στοιχεία από την Πολιτεία.
Σε πόσα χρόνια θα είμαστε στο σημείο της πλήρους ακινησίας;
Ακινησία ορισμένες ώρες έχουμε και σήμερα. Για παράδειγμα, στον Κηφισό έχουμε αρκετές ώρες ακινησία. Τα επόμενα χρόνια η κατάσταση συνεχώς θα χειροτερεύει. Κάποια στιγμή θα ισορροπήσει η κατάσταση, γιατί δεν θα παίρνει πλέον ο κόσμος το αυτοκίνητό του εξαιτίας της μεγάλης κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Μια γραμμή του μετρό ισοδυναμεί με μια μεγάλη λεωφόρο;
Έχουμε πει ότι μια αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων ανά τρία λεπτά στις γραμμές 1, 2 και 3 του μετρό ισοδυναμεί με μια νέα λεωφόρο 110 χιλιομέτρων, δηλαδή, μιάμιση φορά την Αττική Οδό.
Ποιο είναι το εμπόδιο για συχνότερους συρμούς στις γραμμές του μετρό;
Οι συρμοί αποτελούν κυρίως το πρόβλημα. Τα συστήματα, ειδικά στις γραμμές 2 και 3 του μετρό, μπορούν να υποστηρίξουν συχνότητα έως και 1,5 λεπτού. Στη γραμμή 1 του ΗΣΑΠ, όμως, δεν φτάνουν ούτε τα συστήματα. Άρα, χρειάζονται περισσότεροι συρμοί, που έχουν ήδη παραγγελθεί, καθώς και αναβάθμιση της γραμμής 1. Πρέπει να αντιληφθούμε πως, με συχνότητα 3 λεπτών, μπορούμε να εξυπηρετήσουμε 20.000 επιβάτες, ενώ με συχνότητα 6 λεπτών, εξυπηρετούνται μόνο 10.000 επιβάτες. Δηλαδή, στην ώρα αιχμής θα μπορούσαμε να μεταφέρουμε 10.000 περισσότερους επιβάτες, την στιγμή που η Αττική Οδός μεταφέρει 7.000 και η Κηφισίας 5.000 επιβάτες την ώρα. Αν είχαμε αυξήσει τη συχνότητα, θα μπορούσαμε να εξυπηρετήσουμε αυτούς τους μετακινούμενους, στο βαθμό που βολεύουν οι τοποθεσίες του μετρό. Δεν μιλάμε καν για να φτιάξουμε νέα γραμμή, μιλάμε για τις υφιστάμενες. Όταν γίνει και η γραμμή 4 του μετρό, η κατάσταση θα βελτιωθεί ακόμα περισσότερο.
Ποια είναι η κατάσταση στις λεωφορειολωρίδες; Πόσα λεωφορεία έχουμε εκεί;
Έχουν γίνει διάφορες μετρήσεις στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, γιατί δεν μετράει κανένας άλλος. Η Πολιτεία δεν μετρά κρίσιμα ζητήματα. Όσον αφορά τη διαχείριση της κυκλοφορίας, τα στοιχεία που δίνει το κράτος είναι λάθος και ευτυχώς, υπάρχουν και εξωτερικοί φορείς. Σήμερα έχουμε 1.500-2.000 λειτουργικά λεωφορεία. Τα λεωφορεία που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή αποτελούν μετά βίας το 15% των οχημάτων που κινούνται στη λεωφορειολωρίδα, ενώ θα έπρεπε να είναι το 100%. Όλα τα υπόλοιπα είναι σταθμευμένα ΙΧ, μηχανές, ταξί ή άλλα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν παράνομα στη λεωφορειολωρίδα.
Όταν πέρυσι, τον Νοέμβριο, έγινε μια συστηματική αστυνόμευση της λεωφορειολωρίδας σε 10 σημεία, η μέση ταχύτητα των λεωφορείων αυξήθηκε κατά 50%. Τι σημαίνει αυτό; Ότι μπορούσαν να κάνουν μιάμιση φορά περισσότερες διαδρομές. Άρα, τα ίδια λεωφορεία θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν μιάμιση φορά περισσότερους επιβάτες και με μεγαλύτερη ταχύτητα, και μάλιστα ανταγωνιστική των ΙΧ. Άρα, θα τα προτιμούσαν περισσότεροι μετακινούμενοι.
Η Τροχαία δεν μπορούσε να διαχειριστεί τον όγκο των κλήσεων και γι’ αυτό η αστυνόμευση κράτησε μόλις έναν μήνα. Και αυτό, επειδή η διαδικασία παραμένει χειροκίνητη και γίνεται με υπαλλήλους οι οποίοι δεν προλαβαίνουν να στείλουν τις κλήσεις. Στον πολιτισμένο κόσμο αυτά γίνονται αυτόματα: η κάμερα καταγράφει την παράβαση και έρχεται αυτόματα SMS από την Εφορία για να πληρώσεις. Αυτό δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα στην Ελλάδα, αλλά η κυβέρνηση το έχει καταλάβει και θέλει να εφαρμόσει την ψηφιακή παράβαση. Όσον αφορά τα λεωφορεία, δεν φταίει ούτε ο ΟΑΣΑ ούτε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά η Τροχαία που δεν αστυνομεύει τις λεωφορειολωρίδες.
Αν μπουν τα ταξί στις λωρίδες των λεωφορείων, τι θα συμβεί;
Αυτή η συζήτηση έχει γίνει πολλές φορές. Στις άλλες πόλεις που επιτρέπουν τα ταξί στις λεωφορειολωρίδες, έχουν κατά μέσο όρο τα μισά από τα ταξί που έχουμε στην Αθήνα, αλλά και αρκετές άλλες πόλεις δεν επιτρέπουν τα ταξί στις λεωφορειολωρίδες. Έχουμε πάρα πολλά ταξί και εάν τα βάλουμε στις λεωφορειολωρίδες, τότε θα τις καταργήσουμε. Στα ορισμένες πόλεις τα ταξί επιτρέπονται στις λεωφορειολωρίδες επειδή είναι λίγα και πολύ ακριβά. Οπότε δεν μπορούμε να συγκρινόμαστε με τις άλλες πόλεις. Και, επιπλέον, δεν μπαίνουν παντού τα ταξί στις λεωφορειολωρίδες, σε ορισμένες πόλεις επιτρέπεται μόνο όπου υπάρχει λίγος κόσμος ή μόνο σε μη κεντρικές περιοχές. Επομένως, η Αθήνα δεν μπορεί να βάλει τα ταξί στις λεωφορειολωρίδες καθώς θα είναι ενάντια στα ίδια τα λεωφορεία. Μια λεωφορειολωρίδα, αν έχει 40 λεωφορεία την ώρα με 60 επιβάτες, μπορεί να μεταφέρει 2.000-2.500 επιβάτες.
Υπάρχουν δρόμοι που το πρόβλημα δεν έχει να κάνει με τις λεωφορειολωρίδες, όπως ο Κηφισός. Τι μπορεί να γίνει εκεί;
Με μία λέξη: στον Κηφισό δεν γίνονται πολλά. Μπορούν να γίνουν κάποιες μικρο-βελτιώσεις, αλλά υπάρχει τέτοια ζήτηση που θα έχει πάντα συμφόρηση. Τα δίκτυα ισορροπούν στη συμφόρηση και αυτό συμβαίνει παντού σε όλη την Ευρώπη. Όλοι οι αντίστοιχοι δρόμοι της Ευρώπης είναι γεμάτοι. Δεν έχουμε να κάνουμε πάρα πολλά πράγματα, παρά μόνον να δώσουμε εναλλακτικές με τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Ακόμα κι αν δώσουμε περισσότερο χώρο, αν προσθέσουμε άλλη μία λωρίδα ή και τις διπλασιάσουμε, πάλι θα καταληφθεί με αυτοκίνητα.
Συνέντευξη στον ραδιοφωνικό σταθμό RealFM τον Ιανουάριο του 2025
Leave A Comment