Υπάρχει τρόπος να αλλάξει το πρόβλημα της συμφόρησης σε δρόμους όπως ο Κηφισός;
Η συμφόρηση στην Αθήνα δεν πρόκειται να αλλάξει ότι και να γίνει, όπως βέβαια η συμφόρηση δεν αλλάζει και πουθενά αλλού στον κόσμο. Δεν υπάρχουν πόλεις στις οποίες τα αυτοκίνητα πηγαίνουν πιο γρήγορα. Αυτό που μπορούμε να πετύχουμε είναι οι μετακινούμενοι να πηγαίνουν πιο γρήγορα και να μη χάνουν την ώρα τους εγκλωβισμένοι στα ΙΧ, δηλαδή να τους δώσουμε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, κυρίως με λεωφορεία και μετρό για τις μεγάλες αποστάσεις και ποδήλατο ή πεζοί για τις μικρές αποστάσεις. Αυτή είναι η διαφορά που μπορούμε να κάνουμε, να εξυπηρετήσουμε καλύτερα τους ανθρώπους. Τα αυτοκίνητα ξέρουμε πολύ καλά ότι όσο χώρο και να τους δώσουμε, τόσο χώρο θα πιάσουν, άρα η κυκλοφορία ισορροπεί πάντα στη συμφόρηση. Πρόσφατα, το είδαμε αυτό και στη Θεσσαλονίκη με το μετρό, αλλά και στην Αθήνα παλαιότερα: όταν πρόσκαιρα αποσυμφορήθηκαν λίγο οι δρόμοι επειδή λειτούργησε το μετρό, αλλά μετά από 6 μήνες ή 1-2 χρόνια το πολύ ήρθε ξανά η συμφόρηση.
Το «κλειδί» βρίσκεται στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και τώρα έχει ανοίξει μια συζήτηση, για το τι συγκοινωνιακές υποδομές χρειάζεται η Αθήνα. Οι οδικές μεταφορές και η οδική υποδομή είναι ανταποδοτική, άρα πρέπει να γίνουν οδικά έργα στην Αττική, συμπληρωματικά στο υφιστάμενο δίκτυο, όπως η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, η σύνδεση από τα Οινόφυτα προς την Ελευσίνα που θα δώσει μία ανακούφιση στον Κηφισό για να μην περνάει όλη η κυκλοφορία από τη Βόρεια Ελλάδα προς την Πελοπόννησο μέσα από την Αθήνα, η Νότια Περιφερειακή Υμηττού με τη σήραγγα Ηλιούπολης έως τη Βουλιαγμένης. Όταν διοχετεύεις την κυκλοφορία γύρω γύρω από την πόλη, τότε η κυκλοφορία στην πόλη ανακουφίζεται. Άρα πρέπει να προχωρήσουν αυτά τα έργα, όμως πρέπει να γίνουν με παραχωρήσεις έτσι ώστε να μην επιβαρυνθεί ο προϋπολογισμός του κράτους. Τα χρήματα του κράτους ή οι κοινοτικές χρηματοδοτήσεις πρέπει να πηγαίνουν στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία δεν είναι ανταποδοτικά από μόνα τους και πρέπει να επιδοτούνται τόσο στην κατασκευή όσο και στη λειτουργία. Πρέπει να κατασκευαστεί περισσότερο μετρό και να αγοραστούν περισσότερα λεωφορεία.
Πότε επιτέλους θα ολοκληρωθεί το μετρό σε περιοχές όπως το Γαλάτσι, που παραμένουν συγκοινωνιακά αδικημένες, ενώ η κυκλοφορία επιβαρύνεται διαρκώς με περισσότερα αυτοκίνητα;
Η Αθήνα χρειάζεται 200 σταθμούς με 8 Γραμμές Μετρό, σήμερα έχουμε 3 Γραμμές και σε λίγο καιρό έως το τέλος του 2030, όπως προβλέπεται, θα είναι έτοιμη και η Γραμμή 4. Χρειαζόμαστε όμως αρκετό Μετρό ακόμα πέρα από τις Γραμμές αυτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Μαδρίτη η οποία μέσα σε 20 χρόνια κατασκεύασε 8 γραμμές μετρό. Δεν είναι κάτι το ουτοπικό, προφανώς χρειάζονται πόροι, αλλά απαιτείται και ένας δίκαιος σχεδιασμός και μία τομή, ώστε να σταματήσουμε να χρηματοδοτούμε μόνο οδικά έργα, αλλά να χρηματοδοτήσουμε ριζικά και δραστικά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία είναι αποδεδειγμένο (ειδικά το μετρό που κινείται απρόσκοπτα υπογείως) ότι όπου λειτουργούν καλά, όλοι οι μετακινούμενοι το προτιμούν. Η μελέτη της Ελληνικό Μετρό είναι πάρα πολύ πλήρης και καλύπτει όλη την Αττική, από τη Δραπετσώνα μέχρι το Βύρωνα και από τα Μελίσσια μέχρι το Ελληνικό και τη Βούλα, και προφανώς όλη την Λεωφ. Κηφισίας και τη Μεταμόρφωση και την Πετρούπολη. Στόχος είναι να υπάρχει σταθμός μετρό σε απόσταση ενός χιλιομέτρου από σχεδόν κάθε σημείο της Πρωτεύουσας, κάτι το οποίο έχουν πετύχει σε ποσοστό 95% στη Μαδρίτη ή στο κέντρο του Παρισιού. Με αυτή τη λογική, χρειαζομαστε για 200 σταθμούς και για 8 Γραμμές Μετρό.
Προβλέπεται κάτι τέτοιο στον ήδη υπάρχον προγραμματισμό για το μετρό;
Αναφερόμαστε στην επόμενη εικοσαετία. Μία-μία θα πρέπει να ξεκινήσουν να κατασκευάζονται οι γραμμές, εάν ξεκινάει κάθε 2-3 χρόνια η κατασκευή μιας νέας γραμμής, τότε μέσα σε 15 χρόνια μπορεί να ολοκληρωθεί το σύνολο των 200 σταθμών. Ουσιαστικά, θα έπρεπε να είχε ήδη ξεκινήσει η κατασκευή τους. Τώρα πρέπει να βάλουμε εμπρός τις επεκτάσεις για την ολοκλήρωση της Γραμμής 4. Γιατί η Γραμμή 4 δεν είναι πλήρης, δεν σταματάει στο Γουδή, πρέπει να φτάσει μέχρι το Μαρούσι και τη Μεταμόρφωση. Παράλληλα, μέσα στα επόμενα 2-3 χρόνια, θα πρέπει να ξεκινήσει και η Γραμμή 5 και η Γραμμή 6.
Υπάρχει μία γραμμή που προβλέπεται να φτάσει στο Ελληνικό. Και είναι σημαντικό να τη δούμε στην προοπτική λειτουργία του νέου πόλου στο Ελληνικό. Δεν θα πρέπει να υπάρχει τουλάχιστον η προοπτική μιας γραμμής μετρό και όχι απλώς μίας επέκτασης που θα ξεκινά από το Ελληνικό και θα μπαίνει μέσα στο πάρκο; Χρειάζεται μία γραμμή η οποία να έρχεται κανονικά, όπως έχει προβλεφθεί στο σχέδιο της Αττικό Μετρό, να φτάνει μέσα στο πάρκο και να εξυπηρετεί το Ελληνικό στην αρχή, στη μέση και στο τέλος του πάρκου. Διαφορετικά, το Ελληνικό θα είναι το επόμενο μεγάλο μποτιλιάρισμα. Γι’ αυτό πρέπει να προβλέπουμε τα κατάλληλα έργα υποδομής εγκαίρως.
Υπάρχει τρόπος αποσυμφόρησης για την Αττική Οδό, δεδομένου πως αρχικά αποτέλεσε ένα μέτρο για την αποσυμφόρηση του κέντρου;
Την ώρα αιχμής, πράγματι, αποδεικνύεται ότι η οδική υποδομή δεν επαρκεί. Εκτός ώρας αιχμής, έχουμε πολύ καλή εξυπηρέτηση. Και σε κάθε περίπτωση, ακόμα και στις ώρες αιχμής, η εξυπηρέτηση στην Αττική Οδό είναι καλύτερη από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της Αττικής. Η Αττική Οδός λειτουργεί αρκετά καλύτερα από τον Κηφισό. Μπορούν να γίνουν ορισμένες σημειακές επεμβάσεις, όπως για παράδειγμα, η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, ειδικές διαρρυθμίσεις στον κόμβο Μεταμόρφωσης, που ήδη εξετάζονται και μπορούν κάποια ανάσα στα σημεία όπου παρατηρείται η μεγαλύτερη συμφόρηση. Άρα υπάρχουν λύσεις, όχι όλες ακριβές ή απαιτητικές σε βαριά υποδομή, αλλά χρειάζεται καλός προγραμματισμός. Βέβαια, πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι την ώρα αιχμής όλο το οδικό δίκτυο της Πρωτεύουσας θα παραμένει σε συμφόρηση όπως συμβαίνει σε όλε στις Ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις.
Πως μπορεί ο Κηφισός να γίνει αντίστοιχος της Αττικής Οδού, δεδομένου ότι δεν έχει διόδια;
Πληρώνουμε την εξυπηρέτηση που έχουμε. Αν δεν πληρώσουμε με κάποιον τρόπο, είτε μέσω διοδίων είτε μέσω του προϋπολογισμού του κράτους ή της Περιφέρειας, τότε δεν μπορούμε να περιμένουμε αποτελέσματα. Ο Κηφισός θα μπορούσε να λειτουργεί καλύτερα αν είχε μία διαχείριση όμοια με εκείνη της Αττικής Οδού. Δηλαδή, εάν δίναμε με παραχώρηση, τη λειτουργία και τη συντήρηση του Κηφισού ώστε να γίνονται με έναν επαγγελματικό τρόπο (όπως γίνεται και με την Αττική Οδό), τότε θα είχαμε πολύ καλύτερη ροή κυκλοφορίας στον Κηφισό.
Να σημειώσουμε χαρακτηριστικά ότι η Αττική Οδός διαθέτει πάνω από 100 περίπολα αντιμετώπισης συμβάντων, εκ των οποίων 25 είναι ενεργά κάθε στιγμή, ενώ ο Κηφισός μόλις διαθέτει μονοψήφιο αριθμό περιπόλων. Τα περίπολα αυτά χρειάζονται συγκεκριμένο προϋπολογισμό. Αν υπήρχε επαγγελματική διαχείριση του Κηφισού, θα είχαμε πολύ καλύτερη εξυπηρέτηση. διότι τα συμβάντα που συμβαίνουν στην Αττική Οδό αντιμετωπίζονται μέσα σε 10 λεπτά και η κυκλοφορία επανέρχεται. Τα αντίστοιχα συμβάντα στον Κηφισό κρατούν τους μετακινούμενους εγκλωβισμένους για 2-3 ώρες. Πρέπει να υπάρχουν πολλά περίπολα αντιμετώπισης συμβάντων και ένας πάρα πολύ οργανωμένος τρόπος επέμβασης αλλά και προληπτικής συντήρησης τόσο στο οδόστρωμα και στα στηθαία ασφαλείας όσο και στον φωτισμό.
Κάποιοι λένε ότι δεν πρέπει τα ΙΧ να καταλαμβάνουν το κέντρο της πόλης τις ώρες αιχμής, ποια είναι η άποψή σας;
Τα ΙΧ αυτοκίνητα δεν πρέπει να καταλαμβάνουν τους δρόμους όλη τη μέρα και με την κυκλοφορία τους και με τη στάθμευσή τους. Στην επιστήμη των Συγκοινωνιολόγων γνωρίζουμε ότι ο καλύτερος τρόπος διαχείρισης της κυκλοφορίας είναι η κατάλληλη διαχείριση της στάθμευσης, καταρχήν με λιγότερες προσφερόμενες θέσεις στάθμευσης. Προφανώς, δεν αρκεί μόνο να σταματήσει η παράνομη στάθμευση, πρέπει να μειωθούν και οι θέσεις νόμιμης στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές των Δήμων του λεκανοπεδίου. Δεν υπάρχουν πλέον πολιτισμένες, ευρωπαϊκές πόλεις που να έχουν παραχωρήσει τις κεντρικές τους περιοχές στα αυτοκίνητα όπως κάνει η Αθήνα. Πλέον, τα κέντρα των Ευρωπαϊκών πόλεων είναι αφιερωμένα στους πεζούς, στους ποδηλάτες και στην προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, ένα παράδειγμα που πρέπει να ακολουθήσουμε και στην Αθήνα. Διαφορετικά η κυκλοφοριακής συμφόρηση και η κακή εξυπηρέτηση θα επιδεινώνονται συνεχώς.
Είναι ρεαλιστικό σήμερα να χρησιμοποιεί κανείς ποδήλατο για τις καθημερινές του μετακινήσεις στην Αθήνα, για να πάει π.χ. από το Χαλάνδρι στο κέντρο;
Σήμερα είναι πάρα πολύ επικίνδυνο, όχι μόνο η διαδρομή από το Χαλάνδρι προς το κέντρο, αλλά και από το Παγκράτι προς το Σύνταγμα. Είναι πολύ επικίνδυνη η μετακίνηση τόσο με ποδήλατο όσο και με πατίνι. Οι οδηγοί των ΙΧ και των μοτοσυκλετών επιμένουν εγωιστικά να αγνοούν και να μην δέχονται τη συνύπαρξη με τα φιλικά προς το περιβάλλον ποδήλατα και πατίνια. Ωστόσο, η Κυβέρνηση τόλμησε, και αυτό είναι θετικό, να προχωρήσει με τον νέο ΚΟΚ στην καθιέρωση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ/ώρα. Εφόσον εφαρμοστεί, και αναμένεται να εφαρμοστεί μέσω της ψηφιακής κλήσης και με τις κάμερες που πρόκειται να τοποθετηθούν, θα φέρει μία πιο ήρεμη κυκλοφορία στην πόλη. Αυτό θα επιτρέψει στους ποδηλάτες να σταματήσουν να φοβούνται και σταδιακά θα γίνει πιο εφικτή η κυκλοφορία όχι μόνο των ποδηλάτων και των πατινιών, αλλά και των πεζών.
Είδαμε σε όλες τις πόλεις της Ευρώπης που εφάρμοσαν τα 30χλμ/ώρα, ότι η μεγάλη αλλαγή δεν ήταν μόνο η μείωση των νεκρών οι οποίοι πράγματι μειώνονται κατά περίπου 40%. Η ουσιαστική αλλαγή ήταν ότι μόλις εφαρμόστηκε το όριο των 30 χλμ/ώρα, οι ποδηλάτες και οι πεζοί βγήκαν ξανά στον δρόμο. Άρα, μιλάμε για έναν πραγματικό μετασχηματισμό της κινητικότητας στη σύγχρονη πόλη. Είναι μία τολμηρή επιλογή της Κυβέρνησης και το στοίχημα τώρα είναι να εφαρμοστεί.
Πως μπορεί ένα μέτρο όπως τα 30km/h να εφαρμοστεί στην Ελλάδα;
Το «κλειδί» για τη σωστή εφαρμογή του ορίου των 30 χλμ/ώρα είναι οι κάμερες. Είναι αδύνατον να έχουμε έναν Τροχονόμο σε κάθε γωνία. Αν όμως υπάρχουν κάμερες και η διαδικασία γίνεται αυτόματα με την ψηφιακή κλήση, τότε θα γίνει αντιληπτή η παρουσία της αστυνόμευσης, θα αλλάξει η συμπεριφορά μας και θα ηρεμήσει συνολικά το σύστημα κυκλοφορίας και οι δρόμοι στις πόλεις της Ελλάδας θα επανέλθουν στη ζωή των ανθρώπων.
Συνέντευξη στην εκπομπή Ιστορίες με τη Δράκου του SkaiRadio τον Ιούλιο του 2025
Leave A Comment