Με αφορμή το τροχαίο που προκλήθηκε από την 88χρονη, πρέπει να υπάρχει ένα όριο ηλικίας και αν ναι, από ποια ηλικία και μετά χρειάζεται να δίνουν εξετάσεις ή να κάνουν ιατρικές εξετάσεις οι οδηγοί;
Στην Ευρώπη, αλλά ειδικά στην Ελλάδα, τα ατυχήματα με ηλικιωμένους οδηγούς, σε αντίθεση με όλα τα άλλα ατυχήματα αυξάνονται. Ενώ έχουμε βελτίωση της οδικής ασφάλειας συνολικά για τους νέους οδηγούς, για τους ηλικιωμένους τα νούμερα αυξάνεται. Η βασική αιτία είναι ότι έχουμε περισσότερους ηλικιωμένους οδηγούς. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει βγάλει οδηγίες για την άδεια οδήγησης των ηλικιωμένων. Η Ελλάδα τις έχει εφαρμόσει και μάλιστα τις έχει εφαρμόσει και λίγο πιο αυστηρά, καθώς μετά τα 75 ζητάει και νευρολογικό έλεγχο. Η πραγματικότητα είναι ότι στη θεωρία, η Πολιτεία έχει κάνει αυτά που πρέπει να κάνει. Στην πράξη όμως, ξέρουμε ότι ένα πιστοποιητικό από τον γιατρό μπορεί να το πάρει κανείς ανεξάρτητα αν πραγματικά μπορεί να οδηγήσει ή όχι. Αυτό είναι φαινόμενο το οποίο είναι πραγματικά στην ευχέρεια των οδηγών και δεν μπορεί να κάνει και πάρα πολλά πράγματα η Πολιτεία.
Υπάρχουν λύσεις που μπορούν να εφαρμοστούν για να ανιχνεύσουν την ικανότητα οδήγησης των ηλικιωμένων;
Να ξεκαθαρίσουμε ότι δεν υπάρχει ηλικία που κάποιος μπορεί να οδηγήσει ή όχι. Κι αυτό γιατί μπορεί κάποιος σε αρκετά νεαρή ηλικία, π.χ. στα 45, 50 ή 60 έτη, να μην μπορεί να οδηγήσει γιατί έχει κάποια νοητική έκπτωση ή μπορεί να έχει κάποιο οφθαλμολογικό πρόβλημα. Δεν υπάρχει χώρα στην Ευρώπη που λέει ότι από αυτή την ηλικία δεν μπορεί κάποιος να οδηγήσει. Υπάρχουν και ηλικιωμένοι διαυγείς και πολύ καλά στην υγεία τους και μπορούν να οδηγούν και στα 80 ή 90 έτη και προφανώς συνεχώς λιγότεροι.
Υπάρχουν δυο λύσεις τις οποίες θα μπορούσε να εξετάσει κατ’ αρχήν η Πολιτεία, πέραν του ότι πρέπει αν έχουν ενσυναίσθηση και οι γιατροί όταν δίνουν τα πιστοποιητικά. Η μια λύση είναι ότι μπορούν να εφαρμόσουν ότι μετά τα 80 ή 85 έτη, μπορεί κάποιος να οδηγεί μόνο 30 km ή 20 km γύρω από το σπίτι του και μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας, κάτι που ισχύει και για τους νέους οδηγούς σε ορισμένα κράτη. Άρα λίγο πολύ περιορίζει την οδήγηση στις εύκολες συνθήκες και όχι στις δύσκολες. Συνήθως οι ηλικιωμένοι έχουν επίγνωση και προτιμούν να οδηγούν τις εύκολες ώρες.
Μια δεύτερη λύση, είναι μια λύση που δίνει η τεχνολογία και μάλιστα, η Αγγλία η Ιταλία και η Ελλάδα είναι πρωτοπόρες χώρες. Η λύση αυτή λέγεται τηλεματική παρακολούθηση της συμπεριφοράς του οδηγού μέσω μιας εφαρμογής στο κινητό, η οποία λέει αν οδηγεί κάποιος καλά ή όχι και χρησιμοποιείται και από τις ασφαλιστικές εταιρίες.
Μπορεί η τηλεματική να εφαρμοστεί για την αξιολόγηση οδικής συμπεριφοράς ηλικιωμένων;
Με τη χρήση της εφαρμογής της τηλεματικής, η Πολιτεία θα μπορούσε να ελέγχει αν δεν μπορεί κάποιος να οδηγήσει και να παρακολουθεί τα λάθη που κάνει στην οδήγηση. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να είναι υποχρεωτικό για όλους τους οδηγούς άνω από 65 ετών. Ακόμη και η ίδια η ασφαλιστική, χωρίς την παρέμβαση απαραίτητα του κράτους, θα μπορούσε να απαγορεύει στους ηλικιωμένους να οδηγήσουν από ένα όριο και πάνω. Η ταχύτητα, οι επιταχύνσεις και οι επιβραδύνσεις που μετρά η τηλεματική είναι πολύ καλοί δείκτες για να ξέρουμε αν κάποιος οδηγεί καλά και στα υπόλοιπα επίπεδα.
Με αφορμή το τροχαίο δυστύχημα με τη μηχανή που συγκρούστηκε με μεγάλη ταχύτητα μοτοσικλετιστής με αυτοκίνητο, τι ρόλο παίζει η ταχύτητα και τα σταθμευμένα οχήματα;
Σε αυτό το θέμα, έπρεπε να βάλουμε την παράμετρο ταχύτητα. Η ταχύτητα είναι η βασικότερη αιτία ατυχημάτων. Όταν βγαίνει κανείς από ένα στοπ, αν το άλλο όχημα έρχεται με μεγάλη ταχύτητα όσο και να κοιτάξει αριστερά και δεξιά, δεν θα προλάβει να το δει γιατί αν έρχεται πάρα πολύ γρήγορα, δεν υπάρχει ορατότητα, την οποία δυσκολεύει και ο μεγάλος αριθμός σταθμευμένων οχημάτων. Η εφαρμογή των 30 χλμ/ώρα ως όριο ταχύτητας μέσα στις πόλεις, είναι για να μην τρέχει κανείς. Ειδικά μέσα στην ημέρα, τα ΙΧ δεν μπορούν να κινηθούν πολύ γρήγορα και τα 30 χλμ/ώρα είναι ένα μέτρο που σώζει ζωές, κυρίως των μοτοσικλετιστών.
Τι λένε τα νεότερα στατιστικά για τα ατυχήματα με μοτοσικλετιστές;
Η Ελλάδα έχει 36% νεκρούς σε μηχανές την ώρα που όλη η Ευρώπη έχει 18%. Μειώνονται με χαμηλότερους ρυθμούς από ότι το σύνολο. Την τελευταία δεκαπενταετία, όλα τα ατυχήματα μειώνονται στην Ελλάδα αλλά οι μηχανές είναι το πρόβλημά μας. Τους μισούς νεκρούς θα τους γλιτώναμε εάν φορούσαν κράνος, το κράνος στην Ελλάδα το φοράνε 80% μπροστά και 65% πίσω, την ώρα που τα αντίστοιχα ποσοστά στην Ευρώπη είναι 95-99%.
Με τα όρια ταχύτητας που βάζει ο νέος ΚΟΚ στις πόλεις, εκτιμούμε ότι, από τους 650 νεκρούς, θα σωθούν περίπου 100 ζωές. Κι αν φοράνε κράνος οι οδηγοί και οι επιβάτες, πάλι σώζουμε 100 ζωές. Αν εφαρμόσουμε το κράνος και μειώσουμε τις ταχύτητες, θα έχουμε μια θεαματική βελτίωση της οδικής ασφάλειας, κυρίως όσον αφορά τους μοτοσικλετιστές.
Συνέντευξη στην Εκπομπή του Νίκου Παναγιωτόπουλου στον ραδιοφωνικό σταθμό Talk Radio 989 τον Φεβρουάριο του 2025
Leave A Comment